13 января 2018 года авиационному комплексу имени Сергея Ильюшина исполнилось восемьдесят лет. По человеческим меркам — целая человеческая жизнь. Жизнь, отданная небу…
Удачи нам мало. Нам нужна победа!
…Говорят, что инициатива присваивать конструкторским бюро имена их главных конструкторов принадлежит Иосифу Сталину. В середине тридцатых, когда Советский Союз переживал авиационный бум, вождь, посещая одно из конструкторских бюро, неожиданно предложил: «А почему наши граждане летают на самолётах, чьи названия им мало что говорят? Давайте называть самолёты по имени их конструкторов. Это и почётно, и ответственно».
КБ замкнутого цикла проектирования и производства лёгких самолётов имени Менжинского — так изначально назывался ильюшинский авиационный комплекс — было создано в 1933 году приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности Петра Баранова на базе завода № 39 им. В. Р. Менжинского. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен молодой амбициозный конструктор Сергей Ильюшин. Так появилось КБ Ильюшина.
За всю историю КБ было разработано более ста типов летательных аппаратов, а в небо поднялось свыше шестидесяти тысяч самолётов с маркой «Ил» на борту. Среди них легендарный «летающий танк» — штурмовик Ил-2, который наводил ужас на гитлеровцев и прошёл войну с первого её дня до последнего. В логове врага уничтожали фашистов дальние бомбардировщики Ил-4. После окончания войны в КБ был создан первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самый массовый фронтовой бомбардировщик в истории отечественной авиации, больше шести тысяч машин!
Огромен вклад «ильюшинцев» в создание военно-транспортной авиации. Самый массовый отечественный тяжёлый «грузовик» Ил-76, выпушенный в количестве более чем тысячи кораблей, до сего дня остаётся в строю и ещё не одно десятилетие будет бороздить небо.
Машины Ильюшина всегда отличала феноменальная надёжность и живучесть. Так, за всю многолетнюю эксплуатацию ста шести единиц самого большого советского широкофюзеляжного самолёта Ил-86 произошло лишь две катастрофы этих машин. Обе не по вине технического состояния самолёта, и в них не погиб ни один пассажир. Этот рекорд до сих пор не побит ни одним самолётом в мире.
А киноплёнка, на которой в ходе испытательного полёта четырёхмоторный пассажирский Ил-18 летит, поочерёдно отключая один двигатель за другим, и в итоге продолжает полёт на одном двигателе, стала авиационной легендой.
Но не одной историей живо КБ. Сегодня в его подразделениях продолжается разработка новых самолётов. На заводах, входящих в единый с КБ авиационный комплекс, сегодня продолжают собираться самолёты различных типов, ремонтируются и модернизируются уже находящиеся в строю. Готовятся к серийному производству новые Илы.
Мы в кабинете первого заместителя генерального директора ПАО «Авиационный комплекс им. С. Ильюшина» Павла Черенкова:
— Как смогло КБ «Ильюшина» пережить лихие 90-е? И как можно назвать сегодняшнее его состояние? Портфель заказов полон, финансирование новых проектов идёт полным ходом. Это удачное стечение обстоятельств или просто ситуация в стране и мире так сложилась?
— Знаете, слово «удача» при всех его, безусловно, положительных значениях, имеет оттенок смысла, который нас сегодня уж никак не устраивает. — Черенков откидывается на спинку кресла — Удача всегда зависит от случая. Она всегда эфемерна. Поэтому мы работаем не на удачу. Удачи нам мало. Нам нужна победа! А для этого необходим огромный каждодневный труд всего коллектива и правильно выстроенные приоритеты.
Сегодня в нашем авиационном комплексе идёт полномасштабная реформа. Её цель — вывести комплекс на качественно новый уровень. Уровень «индустрии 4.0» — четвёртой промышленной революции, реальности XXI века.
Для этого мы с 2006 года проводим цифровизацию — преобразование работы КБ и других входящих в дивизион предприятий с переводом их в единое информационное пространство. Для этого нам пришлось проводить оцифровку наших основных изделий — самолётов. Мы полностью оцифровали Ил-76МД-90А. Как цифровой с первого дня создавался перспективный средний транспортный самолёт Ил-276. Сейчас идёт оцифровка восстанавливаемого в производстве Ил-96-300. Это громадная работа. Представьте себе объёмы данных, когда цифровизация только одного самолёта — это терабайтные объёмы.
Что это даёт? Совершенно уникальные возможности проектирования в самых современных 3D программах, экономию времени, денег, ресурсов. Мы всё ближе подходим к качественно-новому уровню проектирования, когда созданная цифровая модель самолёта, уже испытанная с помощью специальных программ на всех уровнях — от аэродинамики, центровки, балансировки до прочностных испытаний, — передаётся сразу на завод, где собирается уже вчистую, без многомесячной, а иногда и многолетней подгонки и «допиливания» на специальных испытательных образцах.
Это будущее авиации.
Ильюшинцы
…КБ Ильюшина ломает все представления об авиационном конструкторском бюро, сложившиеся за предыдущие десятилетия.
Вместо закрытого академического научного центра, куда допуск открыт только самым посвящённым и проверенным, «ильюшинцы», наоборот, ведут политику максимальной открытости. Дважды в год здесь проводятся «недели без турникетов», во время которых школьники девятых-одиннадцатых классов школ, «профилированных» на главные инженерные институты и университеты Москвы — МАИ, МИРЭА, «Бауманку», — посещают конструкторское бюро и знакомятся с его работой. Студентам этих вузов здесь вообще рады всегда. Курирует эту программу специальный отдел по работе с учебными заведениями, которым руководит Андрей Поздняков. В условиях сегодняшней жёсткой конкурентной борьбы за квалифицированных специалистов, когда количество технических вузов, сократившееся в 90-е до мизера, просто не способно удовлетворять потребности начавшей работать в полную силу промышленности, это даёт свои плоды. Большинство тех, кто сегодня трудится в лабораториях и бюро, начинали свою работу ещё студентами третьих-четвёртых курсов. Писали здесь дипломы по теме работы и после их получения уже окончательно выбирали КБ как место работы. Сегодня средний возраст «ильюшинцев» — тридцать пять лет.
Инженер-конструктор Александр Камалин — как раз из таких, «выращенных» КБ для себя, специалистов. Александру двадцать семь. Родом из Саранска. В 2007 году он поступил в МАИ на факультет двигателестроения. На третьем курсе пришёл в КБ с ознакомительной экскурсией и увлёкся. Пришёл снова. Уже с прицелом на работу. Студента сразу взяли, что называется, в оборот. Предложили работу на полставки, чтобы не прерывать учёбу. Первое время он проверял чертежи — работа на усидчивость, внимание. Свежие, «не замыленные» глаза легче находят ошибки — и сразу становятся видны способности человека, его характер. После нескольких месяцев «проверки» на чертежах Александру предложили место техника-конструктора в бригаде, занимавшейся крылом нового «Ила»…
К диплому Камалин был уже убеждённым «ильюшинцем».
— Что меня больше всего убедило прийти сюда? — Камалин задумчиво потёр щеку. — Если честно — то люди! На редкость высокая концентрация умных, адекватных и увлечённых людей. Это подкупило. Выбор тогда был между несколькими «конторами». Можно было устроиться в «Икар» — инженерный центр «Аэрбаса», в аналогичный «боинговский» центр. Там зарплата была выше, но при этом, с точки зрения перспектив роста, — тупик. «Винтик» в огромной корпорации. А на «Ильюшине» сразу дали творческую работу, коллектив сложился отличный. В КБ вообще о людях традиционно заботятся. Есть целая программа поддержки молодёжи. Мне, например, КБ, можно сказать, жильё подарило. Выдало беспроцентный кредит на покупку квартиры и взяло на себя выплату процентов банку. При таком отношении хочется ходить на работу. И это же здорово — видеть летающие самолёты, в каждом из которых есть частица твоего труда. Гордость берёт, поверьте…
Завтра начинается сегодня
Генеральный директор «Ильюшина», вице-президент ОАК по транспортной авиации Алексей Рогозин поставил себе амбициозную задачу: не просто выстроить эффективную работу в отдельно взятом КБ, но создать в рамках Объединённой авиационной корпорации единый дивизион транспортной авиации, связав в одну систему разработчиков — КБ Ильюшина и производителей — авиационные заводы, на которых собираются транспортники. Существовавшие до этого естественные границы между конструкторами-разработчиками и производственниками утяжеляли и удлиняли путь новых самолётов от этапа проектирования до выкатки и первого испытательного полёта. Причина в том, что, мягко говоря, интересы у всех были разные: у конструкторов — разработать и создать проект нового самолёта или модернизации уже летающих, а у заводчан — строить уже проверенные серийные машины. При такой системе «разделения интересов» путь новинки от конструкторских мониторов до первого полёта занимал иногда целое десятилетие. В XXI веке это просто недопустимо. Сегодня передовые мировые авиагиганты представляют собой максимально интегрированные научно-производственные кластеры, где разработка и создание новых самолётов неотделимы от их производства. Это единая информационно-айтишная среда, единое финансирование, единые стандарты, где всё работает, как часы. Достаточно сказать, что любой производитель, поставляющий тому же «Аэрбасу» самые обычные винты или ткань для кресел салонов, должен чётко укладываться в три тысячи требований и стандартов «Аэрбаса». Только так сегодня можно создать современный конкурентоспособный научно-производственный кластер. У нас же до сих пор существует серьёзная проблема межведомственного взаимодействия, где оборудование, материалы для ОАК поставляет корпорация Ростех, у которой есть свои приоритеты, иногда совершенно не совпадающие с требованиями авиапроизводителей…
Перед премьерой
В ближайшее время будет представлена новинка ильюшинцев — средний военно-транспортный самолет Ил-276. Сегодня в России нет современного среднего транспортника. Эту нишу занимают машины КБ Антонова: Ан-12, Ан-72, Ан-32 — самолёты, выпускавшиеся ещё в советское время. Ан-12 в небе уже больше шестидесяти лет. По расчётам специалистов, их массовый вывод из эксплуатации начнётся после 2020 года. Это больше 160 самолётов. Ил-276 должен прийти им на смену. Это будет качественно новая машина! Начнём с того, что это полностью «цифровой» самолёт, который от первого и до последнего момента создавался по самым современным 3D программам проектирования. Фактически его создавали уже не просто конструкторы, а конструкторы-дизайнеры, которые буквально строили его в 3D пространстве. Такие методы позволяют ускорить путь самолёта от проекта до первого полёта и существенно экономят деньги. Если конструктивные ошибки выявляются и исправляются ещё на первом этапе виртуального строительства — то это одна сумма, если переделываются на готовом изделии — то это деньги на порядок больше, а если уже на этапе массового производства — затраты могу превзойти всё, что было потрачено на конструирование.
Новый Ил-276 имеет уникальную конструкцию, с расположенным сверху кабины крылом, что позволяет использовать все её пространство. Самолёт будет способен взлетать и садиться на обычные грунтовые аэродромы.
Такой самолёт нужен армии и не только армии. Авиакомпании давно нуждаются в современном грузо-пассажирском самолёте, способном работать в экстремальных условиях крайнего севера и засушливом зное степей. При этом разбег и расход топлива у нового транспортника будут значительно меньше существующих, а при установке на него перспективного двигателя он станет одним из самых экономичных самолётов своего класса во всём мире.
