Одна из центральных идей геополитики (Фридрих Ратцель, Карл Хаусхофер, Хэлфорд Маккиндер) – разделение государств на морские (островные или таллосократии) и континентальные (теллурократии).

Эти государства по геополитической теории различаются во многих отношениях: по экономике, психологии своих народов, организации общества и так далее, что задается географическими (природными) особенностями их положения. Бытие определяет сознание (Маркс) не только для человека, но и для государства, которое геополитики вслед за Т. Гоббсом считали особым социальным организмом. А строение организма задается тем природным окружением, в котором он живет. Живет и эволюционирует. Что, впрочем, вполне укладывается в современную теорию систем или философию холизма, изложенную в книге Я. Смэтса, более ста лет не переведенной на русский язык.[1] Может быть, чтобы русские не стали слишком умными.

Говоря простыми словами, о чем говорит системный (холический) подход? О том, что система (целое, «холос») может делать то, чего ни в коем случае не могут делать ее элементы. Возможности системы зависят и от того, какие элементы входят в ее состав, и от того, как они соединены друг с другом. Автомобиль может ехать туда, куда его направляет водитель, но этого не могут делать не связанные в целое двигатель, колеса, трансмиссия, рулевое управление и прочее. Причем соединенные не как попало, а в определенном порядке[2].

Замена элемента системы на принципиально иной изменяет свойства всей системы. Если нужно ехать по болоту, лучше вместо колес приделать широкие гусеницы, но это уже будет не автомобиль, а трактор. Если двигатель соединить с крыльями и пропеллером, получится самолет.

То же и с государствами: чтобы выживать каждое в своих условиях, они должны различаться, как отличаются друг от друга кит (живет в море) и слон (живет в тропическом лесу, в саванне). Важной особенностью этого разделения является (с декларируемой веками точки зрения морских государств) то, что морские государства господствуют на морях и океанах с помощью своего обширного военного и торгового флота, а технико-экономической основой такой власти провозглашается то, что корабль и как военное, и как транспортное средство намного эффективнее любого сухопутного. Как пример (начиная с XX века) они часто указывают на авианосцы и танкеры, имеющие огромные размеры и водоизмещение.

Из каких элементов сделано государство? В первую очередь, из людей. Но, как нельзя сделать мотор из одинаковых деталей (нужны поршни, цилиндры, коленвал и т.д.), так нельзя сделать государство из одинаковых людей. Вот оно и производит крестьян (разных; одни растят пшеницу, другие – арбузы), строителей (тоже разных), солдат, мыслителей, музыкантов, священников, механиков, руководителей и так далее. Нельзя сделать государство из одних музыкантов (хотя жаль). С виду люди похожи, но (как сказал кто-то из писателей) если бы мы видели не их внешность, а содержание голов этих людей, то даже не отнесли бы их к одному виду существ, настолько оно разное у детского врача и конструктора танков, например.

Соответственно, морское государство производит больше моряков (и пиратов), корабелов, торговцев и банкиров, а сухопутное больше крестьян, лесорубов, казаков, рудознатцев и солдат. И сознание разное у народов, окруженных со всех сторон опасными соседями и у тех, у которых со всех сторон вода и не особо опасные для них страны.

Во-вторых, государство состоит из артефактов: домов, городов, дорог, полей, оружия, одежды, телег и кораблей… без всего этого, искусственного, человек не может быть человеком. Мышление создает артефакты, но затем артефакты изменяют мышление следующих поколений. Мышление человека, выросшего в городе, иное чем мышление человека, выросшего в лесу. Человек (homo sapiens) возник, когда сделал каменный топор. Затем каменный топор сделал человека. Без топора он удирал бы от хищника, а с топором хищник бежит от человека.

Без поля, лошади (вола) и плуга человек не может быть крестьянином. Без завода – рабочим. Морские и континентальные, северные и южные государства производят разные наборы людей и артефактов чтобы жить в своих условиях. Например, в России есть и флот, и железные, и автомобильные дороги, но пропорции в количестве кораблей и поездов играют принципиальную роль.[3] По перевезенному весу впереди автомобильные перевозки, но это в тоннах. Грузовики возят много, но недалеко. А по тонно-километрам впереди железнодорожный транспорт. В Британии и США лидирует морской транспорт, но в силу своих сухопутных размеров США более «континентальное» государство, что отражается, конечно, в психологии народа и экономической структуре. Поэтому американцы намного более «континентальные» чем англичане.

Итак, корабли выигрывают у сухопутного транспорта по размерам. А за счет кораблей таллосократии выигрывают у теллурократий. Да, конечно, построить сухопутный линкор достаточно проблематично (хотя проекты были), да и неэффективно, скорее всего. Так же, как и танкер. Да и не нужно. На земле гораздо эффективнее танки и железная дорога. Но вот для крупной торговли корабли (как нас уверяют англичане, американцы и даже обученный на их текстах ИИ) гораздо выгоднее. Россия имеет выход в моря, но выход из этих морей в океаны легко запирается таллосократиями. У нас есть выход в океан, но это Ледовитый океан. Очень ледовитый. Есть выход в Тихий океан через Берингово море, но сами знаете, где это море.

Почему выигрывают корабли? Прежде всего, по грузоподьемности. Супертанкеры перевозят в своих трюмах по 360 тысяч тонн нефти за раз. Железнодорожный состав даже из 100 цистерн везет примерно шесть тысяч тонн. То есть, нужно 60 составов, чтобы перевезти то, что везет один танкер. Контейнеровоз везет 20000 20-футовых контейнеров. На поезд можно с трудом погрузить 200, и то он будет очень длинный, длиннее большинства железнодорожных платформ, значит, взамен контейнеровоза требуется 100 составов.

Хорошо, пусть океан соединяет почти все страны мира; но Россия соединяет почти все страны Евразии (ЕС считаем за одну страну, экономически). Не можем ли мы так решить «транспортную проблему» чтобы заменить собой океан (вместить в себя)? Для этого нужно создать сухопутный транспорт, который выгоднее морского. Вот и все; тогда морские страны пусть отдыхают (нервно курят в стороне), а мы будем извлекать пользу из своей географии (спасибо Ермаку и прочим) и приносить пользу Евразии в целом. Что мы уже и делаем по газу и нефти.

Кстати, перевозки в космосе тоже почти ничего не стоят. Нагрузил корабль, толкнул – и будет он лететь хоть миллион километров без рельсов и горючего. Это туда дорого попасть, а там уже бесплатно. Мы и космос можем, некоторым образом, вместить к себе в Россию, но об этом позже.

Зададим себе технический вопрос: можно ли сделать что-то чтобы превзойти корабли? А почему бы и нет? Ведь воздух создает сопротивление намного меньше, чем вода, а качение стального колеса по рельсу тоже дает очень небольшой расход энергии. Железная дорога – единственный транспорт, который может соревноваться с водным. Причем континентальный.

В чем проблема? В значительной степени, в грузоподъемности. Тысячи тонн, максимум десять-двадцать тысяч; австралийский поезд на 99 тысяч тонн, длиной больше семи километров, который можно найти по запросу «самый тяжелый поезд в мире» – это всего лишь разовый рекламный заезд.

А если изменить железнодорожный стандарт? Расширить колею в два раза? Как увеличится грузоподьемность?

В восемь раз; линейный размер в кубе – 2*2*2. То есть, поезд, в котором столько же вагонов, будет везти уже не шесть тысяч тонн, а почти пятьдесят. Учитывая то, что современный поезд может двигаться примерно в пять раз скорее корабля, мы приближаемся к параметрам морского транспорта. При этом сокращая время в пути. Да, корабль привезет намного больше, но в этом ничего особо хорошего: привезенные двести тысяч тонн сразу не переработать и не продать. Приходится хранить это на складах. Лишние расходы и замедление оборота денег. Расход энергии сопоставим: сопротивление воздуха меньше, чем воды, качение стального колеса по рельсу тоже на порядок экономичнее, чем качение резиновых колес по асфальту.

Почему же никто не делает сверхширокие железные дороги? Ответ: очень дорого переделывать тысячи километров железных дорог, мостов и туннелей; но такие проекты существовали и детально просчитывались. Фундаментальные преимущества понятны, технически тоже реально. Карьерные самосвалы грузоподъемностью до 450 тонн (БелАЗ-75710, например) давно существуют и работают, а вагон намного проще.

Гитлер в свое время, размечтавшись о победе над СССР, приказал разработать поезда с колеей в три метра и скоростью до 250 км/час, которые должны были ходить от Берлина через Москву до Владивостока и Индии[4],[5],[6]. Из этого понятно, что останавливаться на Урале он вовсе не собирался. Эти поезда должны были обеспечить недоступные для американского, британского и японского флотов перевозки людей и грузов по всей Евразии.

Разрабатывались локомотивы мощностью в 22 тыс. л.с. и 31 тыс. л.с., двухэтажные вагоны длиной в 40 метров, шириной 6 метров и высотой в 7, с ресторанами и кинозалами, с купе площадью малогабаритной квартиры. Правда, были еще вагоны для простых людей или солдат вместимостью до 480 человек.

Рисунок из публикации (5).

Были сделаны детальные расчёты вагонов, локомотивов, самой дороги, построен экспериментальный участок колеи, работы продолжались почти до капитуляции Германии.

Рисунок из публикации (5).

Грузовые вагоны должны были иметь грузоподъемность до 280 тонн, цистерны объем до 300 кубометров, специальные грузовые платформы должны были перевозить целые корабли водоизмещением до 1000 тонн и длиной до 75 метров.

Ладно, это проект давно прошедших времен. Неужели в более позднее время, когда технологии заметно продвинулись вперед, никто не пытался ввернуться к сверхширокой колее? Такие идеи были, особенно в период освоения атомной энергии. И в СССР, и в США обсуждались проекты атомных самолетов и поездов.

США: проект Х-12 [7]

Пятидесятые — шестидесятые годы XX века стали временем довольно быстрого послевоенного восстановления СССР и Европы и одновременно временем огромного усиления США, которые больше всех выиграли во II мировой войне. Освоение атомной энергии в этот период вызывало всеобщий энтузиазм и в Америке, и у нас. В США обсуждался проект строительства Панамериканского межконтинентального шоссе, проходящего через Северную и Южную Америку. Также изучалась возможность строительства межконтинентальной ширококолейной железной дороги от Аляски до Аргентины, что должно было резко снизить транспортные расходы соединить два континента в общую экономическую зону.

Длина этой дороги должна была превышать двадцать тысяч километров. Естественно, начали возникать идеи об использовании атомной энергии. Атомный локомотив может несколько раз проехать туда и обратно без заправки топливом; дорогая электрификация дороги тоже не нужна. Но реактор с паровой турбиной, системой охлаждения и защитой от радиации – штука немаленькая, и уместить это в обычный локомотив весьма проблематично.

Поэтому естественно, что возникла мысль о сверхширокой колее.

В 1952 году профессор Лайл Борст из университета штата поставил группе студентов задачу для дипломного проекта.[8] Чтобы радикально озадачить своих студентов и заставить их напрячь все способности, он предложил им разработать атомный реактор для железнодорожного локомотива. К тому же списывать было абсолютно неоткуда. В группу включили также нескольких аспирантов. Видимо, студенты попались на редкость способные, и им удалось создать вполне правдоподобный проект, который был успешно защищен.

После чего Борст проявил высокую активность, продвигая разработку группы в различных изданиях и на конкурсах, в результате чего им удалось получить федеральный грант на продолжение разработки. В результате получилась достаточно хорошо проработанная научно-техническая разработка.

Атомный локомотив, проект X-12 (ссылка 7)

Примерно в те же годы изучалась возможность строительства Панамериканского межконтинентального шоссе через обе Америки – Северную и Южную, а также создания межконтинентальной ширококолейной железной дороги. Эти проекты обещали огромные экономические перспективы. Были проведены переговоры с разработчиками Х-12 о переносе разработки на сверхширокую колею, однако мегапроект не состоялся по многим причинам, в частности, дороговизне. Возможно, существовало еще и скрытое противодействие судовладельцев.

В СССР тоже думали об атомных локомотивах и сверхширокой колее. В газете «Гудок» — печатном органе Министерства путей сообщения СССР — в 1956 году писали: «В условиях Севера, Дальнего Востока и пустынь Центральной Азии не всегда целесообразно электрифицировать вновь строящиеся железнодорожные линии. В этих условиях лучше применять атомные локомотивы, которые могли бы работать автономно, без подвоза больших количеств топлива или других материалов… Конечно, атомный локомотив будет значительно тяжелее паровоза или тепловоза той же мощности. Но если такой локомотив направить на отдаленную магистраль, например в Арктику, то он будет работать там с перерывами в течение целого зимнего сезона без дополнительного снабжения.[9]

Возможно, что-то разрабатывалось достаточно основательно в некоторых КБ, но вся атомная тема была абсолютно секретной. Хотя мы знаем сейчас, что в СССР разрабатывались самолеты с атомными двигателями, например, М-60 и М-30 в КБ Мясищева и самолет на базе ТУ-95 в КБ Туполева.[10] ТУ-95М с установленным экспериментальным атомным реактором даже летал.

Итак, тема поездов со сверхширокой колеей была неплохо проработана еще в XX веке, но «не взлетела». Почему? Потому что для островных государств (таллосократий) она была второстепенной, все возрастающие перевозки обеспечивались кораблями с  еще быстрее растущим тоннажем. А самая континентальная держава (хартленд по Маккиндеру) — СССР — несла огромные расходы на послевоенное восстановление и оборону, на завершение перехода от аграрной в основном страны к индустриальной и урбанизированной.

Но время прошло, технологии изменились, строительство сейчас ведется с помощью карьерных самосвалов с грузоподьемностью до 350 тонн (вместо 25 тонн в 1950-х), объем ковша экскаваторов увеличился до 40 и более куб. м. по сравнению с 3 куб. м. в 1950-е годы. Поэтому строительство масштабных сооружений значительно ускорилось. Возьмем хотя бы Крымский мост, о строительстве которого раздумывали около ста лет.

То есть, в принципе, создать сверхширокую и притом скоростную железную дорогу возможно. Да, это будет стоить очень дорого, но в перспективе сулит огромные доходы и ускорение экономического развития.

Сколько это «дорого»? ВСМ Москва-Санкт-Петербург (700 километров) будет стоить ориентировочно два триллиона рублей (27 миллиардов долларов). Вместе с реконструкцией мостов, путь без шпал; рельсы будут лежать на сплошной ленте бетонных плит. Строительство панамериканского шоссе (25000 км) по современным ценам стоило бы (очень приблизительно) 500 миллиардов. В общем, на наши замороженные 300 миллиардов можно построить дорогу через всю Россию, а мы почти не почувствовали, что у нас такую сумму арестовали. Если еще добавить ту выручку за наши нефть, газ, алюминий и т.д., что годами остается за рубежом… Нет, Россия – просто сказочно богатая страна, только этого почему-то не замечает.

Вакуумный маглев

Рассмотрим более новую транспортную фантастику: вакуумный маглев. В 1909 году Роберт Годдард предложил концепцию высокоскоростной транспортировки по вакуумным трубам. Это поезда, которые движутся внутри большой трубы (3-5 метров диаметром, может, и больше) из которой выкачан воздух. Расход энергии при этом падает примерно на 80%. Скорость теоретически неограниченная, но пока ориентируются на 1000 км/час. По рельсам это устроить проблематично, поэтому в ход пошла «магнитная левитация»: то есть, поезд «плывет» над рельсами, которые используются при «низких» скоростях (100-200 км/час). Значит, от Москвы до Владивостока на этой штуке можно доехать часов за восемь, ну, за десять.

Но если Годдард только предложил эту идею, то русский (еще его дед был крещен в православие в 1830 году, а отец, преподаватель русской литературы, переводчик и литератор, был православным и русскоязычным с младенчества), приехавший из Томска, профессор Борис Петрович Вейнберг в Санкт-Петербурге 31 марта (13 апреля по новому стилю) 1914 года выступил с публичной лекцией «Движение без трения». Он рассказал о разработанным им проекте скоростной дороги, в которой капсулы с пассажирами двигались по трубе, из которой откачан воздух.  Капсулы двигались, не соприкасаясь со стенками трубы и разгоняясь до скорости 800 км/час за счет магнитного поля.[11]

Схема прямолинейного участка магнитной дороги (11)

Проект был тщательно просчитан, как с точки зрения механики, так и электромагнетизма. «Траектория центра инерции вагона представляет собою волнистую линию, высота гребней и глубина долин которой будет тем меньше, чем больше скорость вагона (около 1 см. при той скорости в 220 метров в секунду = 800 километров в час, для какой я вел расчет). …  Точно также на известных интервалах — в 1-2 км. — труба должна быть снабжена боковыми камерами с заслонами, при перемещении которых внутрь трубы соответственная часть ее могла бы быть герметическн отделена от остальной. Такое отделение необходимо в случае ремонта, остановки вагона и т. п.» — рассказывал профессор Вейнберг.[12]  Более того, изобретатель изготовил действующий макет такой дороги «Лабораторные опыты, которые я производил последние 2-3 года, показали полную возможность разогнать, при помощи соленоидов со сравнительно небольшим числом витков и пользуясь довольно слабыми токами вагон (около 10 кгр. весом) внутри медной трубы диаметром 25 сант., подхватить его с полу электромагнитами во время движения и заставить двигаться далее, не касаясь стенок, а также сворачивать его с пути». (там же)

Фото из источника (11)

Но Вейнберг думал не только о технической стороне дела. Он писал в своей статье: «Ускорение сношений способствует упрочению связей людей друг с другом — и это ускорение особенно важно для больших континентальных стран, какою является, например, Россия. Для стран, у которых расстояние между границами равно нескольким сотням или тысячам с лишком километров, скорость в 800 километров в час не представляет особенно большого значения, так как сравнительно безразлично, переехать ли из одного места в другое в 2 или в 12 часов, ибо самые сборы и перемещение к месту отправления и от места прибытия займут тоже несколько часов — и процентный выигрыш времени невелик и явится, по-видимому, большою роскошью. Но для стран, протяжением в несколько тысяч километров, возможность ускоренного в такой мере обмена товарами, скоропортящимися продуктами, документами, почтовыми посылками, людьми и т. д. может иметь очень большое значение, как в смысле все растущей спайки страны в одно прочное целое, так и в частных целях: торгово-промышленной, административной, стратегической и т.п.».12

Но эти идеи (как и идеи К.Э. Циолковского) опережали свое время. Две мировые войны тоже не способствовали их реализации. Но ближе к концу XX вакуумный маглев начал приобретать реальные черты.

Если суммировать основные идеи вакуумного транспорта с магнитной левитацией (маглева), то вот они:

  • Отдельные вагоны или поезд движутся в трубе (не обязательно круглой), из которой откачан воздух; высокий вакуум не нужен, достаточно от сотой до тысячной части атмосферного давления.
  • Вагоны движутся, не касаясь стенок, они подвешены с помощью магнитного поля; рельсы используются только для разгона и аварийных ситуаций, но могут и отсутствовать вообще.
  • Скорость в этих условиях может быть вплоть до космической, хотя более реально одну-две тысячи километров в час.
  • Примерно 80% энергии, затраченной на разгон вагонов, может вернуться в систему за счет рекуперации.
  • Расчеты показывают, что этот транспорт будет потреблять намного меньше энергии, чем обычный железнодорожный и в разы менее подвержен износу (нет колес и рельсов или они используются только для разгона и торможения, нет контактной сети)
  • Маглев много более экологичен, практически нет шума, выхлопных газов, металлической пыли от колес и рельсов.
  • Маглев требует использования высоких технологий: вакуумной системы небывалого масштаба, высокотемпературной сверхпроводимости, редкоземельных магнитов, цифровых систем контроля и управления движением и вакуумного пути.

Развитие идей и технологий маглева в последние десятилетия

Япония

Japan Railway Company еще в 1964 году построила железнодорожную линию Токайдо Синкансэн, которая соединяет Токио, Нагою и Осаку и на протяжении десятилетий является одной из самых загруженных железнодорожных линий в мире и важнейшей трассой междугородних перевозок в Японии. В 2015 году скорость движения поездов достигла по этой линии 285 км/час. Следующий этап транспортного развития Японии предполагается как поезд на магнитной подвеске «Яманаси», который является составной частью более масштабного проекта «Тюо Синкансэн».[13] Однако следует заметить, что это не вакуумный маглев.

Особые проблемы создаются гористой местностью, бурными реками, известными японскими землетрясениями, лавинами так далее, однако японцы упорно преодолевают эти преграды.

Маглев использует магнитное отталкивание между рельсами и вагонами с помощью технологии EDS (electrodynamic suspension system) чтобы поднять поезд. Чтобы начать движение, поезд медленно движется вперед на этих колесах, позволяя магнитам под поездом взаимодействовать с магнитами трассы.

Yamanashi Maglev Train. Рисунок из публикации 13 Можно отметить «авиационную» форму локомотива, напоминающую крупные сверхзвуковые самолеты.

Central Japan Railway начала строительство нового скоростного участка Токио – Нагоя еще в 2014 году, первоначально планировалось, что линия откроется в 2027 году.[14] Общая длина трассы 295 километров, маглев (не вакуумный) должен двигаться со скоростями до 505 км/ч. С 2014 года дата завершения строительства неоднократно сдвигалась в будущее, и теперь ожидается, что линия откроется не раньше середины 2030-х годов. Эта трасса представляет собой инженерное сооружение необычайного масштаба. Туннели занимают 86% участка Токио – Нагоя, что делает линию очень устойчивой к разрушениям при землетрясениях. Самым сложным участком является туннель в Южных японских Альпах, протяженностью около 25 км, максимальная глубина которого достигает 1400 метров под поверхностью земли, который считается беспрецедентным проектом как с точки зрения технологии, так и с точки зрения управления затратами. Эти затраты резко возросли. Первоначальный бюджет строительства всей линии составлял около 5,5 трлн йен (~34,5 млрд долларов), теперь цифра увеличилась до 11 трлн йен (~68,9 млрд долларов).

А начиналось все с такого действующего макета в далеком 1977 году:

Конечно, скоростное сообщение имеет свои преимущества, особенно в области экономики, однако некоторые население некоторых регионов при этом может сократиться, возможно в результате повышения мобильности.[15]

США

Американский изобретатель Эмиль Башеле запатентовал версию маглева еще в 1912 году; однако дальше этого дело не пошло.

Одна из широко известных реинкарнаций маглева в США произошла, когда известный инноватор Илон Маск завил о скором создании американской версии маглева под названием «Гиперлуп» (далее информация из указанных в сноске статей).[16],[17] Проект Hyperloop был заявлен Маском в 2013 году в «белой книге» «Hyperloop Alpha».

Рисунок из публикации[18]

Однако в конце 2023 года проект был закрыт. Тем не менее, определенные разработки за это время были выполнены, созданы действующие образцы и проведены испытания, результаты которых могут быть использованы для дальнейшего продвижения. В принципе, Гиперлуп – это не совсем вакуумный маглев. Его основой было движение отдельных капсул («стручков», POD`s) в трубе с низким давлением со скоростью более 1000 км/час. Но гиперлуп в исходном варианте не предполагал использовать магнитную левитацию, разреженный воздух должен был создавать «воздушную подушку» под капсулами. Были созданы несколько компаний: канадская компания TransPod, американские компании Hyperloop Transportation Technologies, Hyperloop One и The Boring Company. Были разработаны капсульные прототипы Quintero One и Hyperloop TT, а также построена экспериментальная трасса Hyperloop One в пустыне Невада.

Первые испытания показали нестабильное движение вагонов на воздушной подушке, после чего было решено или комбинировать подушку с магнитами, или полностью перейти к магнитной левитации.

В работе [15] было проведено математическое моделирование системы вагон/вакуумная труба, которое показало, что, во-первых, диаметр трубы даже при давлении в одну тысячную атмосферы должен быть примерно вдвое больше диаметра вагона, иначе он начинает работать как поршень, и во-вторых, отвод тепла от вагона с потоком воздуха достаточно велик для того, чтобы обойтись относительно простой системой охлаждения.

Однако принципиальная возможность создания такой транспортной системы сомнению не подвергалась.

Модель Hyperloop со сверхпроводящим электродинамическим подвесом исследовалась в статье.[19] Было показано, что такие магнитные системы обеспечивают лучшую стабилизацию вагона при движении со скоростями до 1200 км/час.

Бразилия

Население Бразилии превышает двести миллионов человек, поэтому там требуется перевозить весьма значительные объемы грузов. Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) в сотрудничестве с EGA Group и LabTrans Федерального университета Санта-Катарины (UFSC) завершила подготовку технико-экономического обоснования проекта строительства гиперпорта в Бразилии.[20]

Проект предполагает перевозку по двухколейной линии 5600 TEU (20 футовых контейнеров) в день со скоростью 600 км/ч, что сокращает время в пути примерно в десять раз. Длина линии, проходящей от бразильского порта Сантос до Сан-Жозе-ду-Риу-Прету через Сан-Паулу, 549 километров. В 2024 году порт Сантос перевалил рекордные 57 миллионов тонн грузов, что на 13,5% больше, чем в предыдущем году. При продолжающемся росте порт неизбежно столкнется с логистическими трудностями.

Использование гиперлуп позволит обеспечить растущие потребности бразильской экономики оптимальным образом, ведь при этих скоростях один вагон успевает за то же время перевезти на порядок больше контейнеров.

 

Евросоюз

В Европейском союзе существует проект «Hyperconnected Europe», предполагающий строительство сети линий гиперлуп общей протяженностью 25000 км., соединяющей 130 крупных европейских городов. Ориентировочная стоимость проекта – 981 миллиард евро.[21]

Предполагается, что к 2050 году с помощью hyperloop можно будет перевезти 1,3 миллиарда пассажиров (1,3 триллиона пассажирокилометров) и 625 миллионов тонн грузов (389 миллиардов тонно-километров), что позволит сократить количество авиаперелетов на 66 процентов, а количество дальнемагистральных грузовых перевозок — на 18 процентов.  Выброс CO2 при этом сократится на 113-242 млн тонн в год к 2050 году. Затраты на инвестиции в hyperloop могут быть возмещены за счет тарифов на пассажирские перевозки и транспортных тарифов.

Европейский маглев21

Трасса европейского маглева21

Для поддержания темпов прогнозируемого роста во всем мире к 2050 году потребуется более 50 трлн евро инвестиций в пассажирские и грузовые перевозки существующими видами транспорта. Для Европы это составляет около 10 трлн евро, из которых около 90% приходится на автомобильные и железнодорожные проекты. При правильной политике и нормативно-правовом регулировании hyperloop может сократить использование легковых и грузовых автомобилей, заменить рейсы на короткие расстояния и дополнить высокоскоростные железнодорожные (там же).

Карта европейского гиперлупа21

Кроме того, пути для гиперлупа занимают намного меньше места, чем автомобильные шоссе и железнодорожные линии.

Ширина транспортных путей для перевозки равного количества пассажиров в час21

В общем описании проекта сообщается множество различных данных.[22] Описаны следующие подсистемы:

  1. Система направляющих обеспечивает транспортным средствам замкнутую среду с низким давлением, которая направляет их по траектории движения.
  2. Система поддержки направляющих поддерживает и защищает направляющую и соединяет ее с землей.
  3. Тяговая система перемещает и позиционирует транспортное средство внутри системы направляющих в штатном режиме.
  4. Система транспортного средства обеспечивает комфортную герметичную среду для транспортировки груза по системе.
  5. Система оперативного управления планирует и контролирует инфраструктуру, узлы и транспортные средства в системе.
  6. Система электроснабжения обеспечивает систему электропитанием и сетью связи.
  7. Система технического обслуживания обеспечивает целостность системы и соответствие стандартам работоспособности.
  8. Система хаба обрабатывает, выгружает грузы и транспортные средства или высаживает пассажиров после прибытия в хаб.

Европейский гиперлуп довольно подробно описан в различных документах на сайте штабквартиры проекта https://hardt.global в Роттердаме (Нидерланды).

Магнитная подвеска маглева должна сочетать мощные постоянные магниты для экономии энергии с управляемыми электромагнитами для стабилизации левитации и стальными рельсами для разгона и торможения вагонов.

Максимальная скорость движения должна быть 1000 км/час, средняя 700 км/час, вместимость пассажирского вагона 49 человек, грузового 12 европаллет. Давление в трубе 1/1000 атмосферного. Внутренний диаметр вагона 2,5 м, стальной трубы 3,5 м. Длина вагона 24 м. Вакуумная труба должна состоять из секций длиной по 20 метров, вес секции 35 тонн. Модули откачки воздуха через 35 километров пути.

В крайне маловероятном случае возникновения аварийной ситуации, при которой пассажирам необходимо выйти из транспортного средства и покинуть ограждение, система эвакуации гарантирует, что это может быть сделано безопасно.

Процесс эвакуации:

  1. Транспортное средство безопасно останавливается.
  2. Часть туннеля герметизируется с помощью разделительных дверей.
  3. Выпускные клапаны впускают воздух в закрытый сегмент трубы.
  4. Пассажиры выходят из транспортного средства через аварийные двери в носовой и хвостовой частях транспортного средства.
  5. Пассажиры направляются к ближайшему аварийному выходу на направляющей.

В документе «Технологии Гиперлуп, их возможности и использование»[23] говорится:

Европа стоит перед лицом нескольких этапов перехода к более экологичной экономике, большей связности и стратегической независимости. Для решения этих задач необходимы инновационные решения. Как отмечается в Рамочной программе Европейского совместного предприятия по железнодорожному транспорту, «технология Hyperloop может стать многообещающей альтернативой, поскольку она обеспечивает очень высокую скорость передвижения с низкими энергозатратами при использовании электроэнергии». Таким образом, hyperloop предоставляет возможность поддержать эти преобразования за счет потенциального повышения энергоэффективности при одновременном развитии новой отрасли. … Государства, регионы и города являются важными заинтересованными сторонами, поскольку они будут связаны маршрутами hyperloop и отвечают за транспортную политику и интеграцию системы hyperloop в транспортные сети.

Далее:

Hyperloop может дать следующие возможности для экономического развития:

  • Новые отрасли – развитие Hyperloop может привести к появлению новой европейской индустрии.
  • Ранняя стандартизация может повысить эффективность при расширении масштабов
  • Благодаря отсутствию физического контакта между вагонами и путями будут снижены затраты на техническое обслуживание и эксплуатацию.
  • Сокращение времени в пути даст существенную экономию времени
  • Региональное развитие – улучшение связей может привести к экономическому росту в регионе, поддерживая торговлю и инновации.

То есть, европейцы прекрасно понимают роль быстрого и энергоэффективного транспорта в поддержании своей конкурентоспособности в трансформирующемся мире.

Может, и России следует побеспокоиться о своей конкурентоспособности? «Иначе нас сомнут» (И.В. Сталин).

В общем, европейский проект детально проработан и просчитан на инженерном уровне, поддерживается широкой коалицией государственных, муниципальных и коммерческих акторов, имеет реальные перспективы реализации, хотя, вероятно, с некоторым запозданием по срокам.

Схема электрического питания линий маглева[24]

Китай

Газеты и журналы разных стран полны материалов, подобных следующему:

«Китай в очередной раз продемонстрировал свое мастерство в области технологических инноваций, представив прототип самого быстрого в мире высокоскоростного поезда. Этот поезд на магнитной подвеске, развивающий максимальную скорость 620 км/ч, произведет революцию в современном транспорте. Эта инновация является результатом применения передовой технологии магнитной левитации, которая сводит к минимуму трение, обеспечивая непревзойденную скорость и эффективность».[25]

Некоторые сведения о разрабатываемом Китайской корпорацией аэрокосмической науки и промышленности (CASIC) вакуумном варианте маглева приведены в статье европейских разработчиков:[26]

В транспортной системе используется электродинамическая подвеска (EDS) из низкотемпературного сверхпроводника (LTS), обеспечивающая большой зазор — более 100 мм.  Этот метод левитации обеспечивает сверхвысокие скорости при не очень высоких требованиях к точности изготовления рельсов.  Предположительно, первоначально скорость составит 600-1000 км/ч, а на более поздних этапах будет увеличена до 3000 или 4000 км/ч. Движение обеспечивается встроенным в трубу линейным синхронным двигателем с длинным статором (LSM). Труба работает при невысоком уровне вакуума (~1 мбар), что сводит к минимуму аэродинамическое сопротивление и системный шум, которые CASIC называет ключевыми проблемами при транспортировке. Вагоны имеют размеры 30 м в длину и 3 м в диаметре и меняют направление на станциях. Сообщается, что диаметр трубы составляет не менее 6 метров, для снижения сопротивления (чтобы вагон не работал, как поршень, сжимая воздух перед собой — М.С.), а также требованиям к аэродинамике транспортного средства (даже при 1/1000 атмосферного давления, при скорости 1000 км/ч это существенно) и безопасности эвакуации.

Экспериментальная вакуумная линия CASIC длиной два километра25

Более точную информацию можно получить в статьях профессиональных китайских ученых и инженеров. Посмотрим, какие вопросы рассматривают они в последние годы.

Авторы статьи[27] пишут, что:

Когда скорость обычного наземного транспорта превышает 350 км/ч, аэродинамическое сопротивление и шум при движении значительно возрастают, что приводит к серьезному загрязнению окружающей среды и увеличению потребности в энергии. Аэродинамическое сопротивление и шум транспортного средства на магнитной подвеске, работающего в вакуумной трубе, значительно снижаются. Расчеты показывают, что поглощаемая мощность вакуумного трубчатого транспорта (ETT) составляет всего 2% от мощности обычного наземного транспорта. С развитием высокотемпературных сверхпроводников (ВТСП) магнитная левитационная система демонстрирует превосходные характеристики по самостабилизации, безопасности, потерях на трение, потреблении энергии и скорости транспортировки.

Первый грузовой вагон HTS на магнитной подвеске, разработанный Юго-Западным университетом Цзяотун, может стать одним из перспективных носителей сверхскоростного ETT со скоростью 600-1000 км/ч. Авторы считают, что стоимость маглева может быть значительно снижена за счет использования мощных постоянных редкоземельных магнитов, которые не потребляют энергии.

В статье «Транспортные технологии с вакуумированной трубой»[28] авторы сообщают:

Научные принципы ET3 хорошо зарекомендовали себя. Воздух постоянно откачивается из двух труб, установленных по маршруту путешествия. Воздушные шлюзы на порталах позволяют перемещать капсулы без доступа воздуха. Линейные электродвигатели разгоняют капсулы, которые затем перемещаются в вакууме в течение оставшейся части пути без использования дополнительной энергии. Большая часть энергии возвращается по мере замедления движения капсул (рекуперация), когда кинетическая энергия преобразуется в электрическую с помощью электромагнитной индукции. ET3 может обеспечить транспортировку в 50 раз большего груза на киловатт-час, чем самые эффективные электромобили или поезда. Скорость в первоначальных системах ET3 составляет 600 км/ч (370 миль/ч) для местных поездок. Для международных перевозок скорость будет увеличена до 6 500 км/ч (4 000 миль/ч), что позволит пассажирам или грузам долететь из Нью-Йорка в Пекин за 2 часа. Высокотемпературные сверхпроводники, работающие при температуре жидкого азота (по сравнению с гелием), снижают цены в сто раз. Большие габариты вагонов необязательны; по исследованию авторов оказывается, что капсулы ET3 диаметром 1,3 м и длиной 4,95 м, в которых могут разместиться до 6 взрослых (или 3 поддона), может заменить более 90% существующих в мире средств для перевозки людей и грузов. Увеличение капсул и труб ET3 до такого размера, чтобы в них помещались стандартные 40-футовые морские контейнеры, увеличит универсальность по допустимым габаритам грузов всего с 94% до 98%.

В заключение авторы предлагают использовать ET3 для реализации известного китайского проекта «Новый шелковый путь», который в этом случае соединит Китай, Ближний восток и Европу магистралью, которая обеспечит дешевую и сверхскоростную по сравнению со всеми другими видами транспорта перевозку людей и грузов. К этому следует добавить, исходя из последних инцидентов с танкерами и иными судами, что эта магистраль не будет подвержена пиратским нападениям морских держав, их излюбленному со средних веков методу уничтожения конкурентов.

В одной из новейших публикаций китайские инженеры приближаются ко все более реальной и проработанной версии вакуумного маглева.[29]

Авторы пишут, что современные системы на магнитной подвеске можно в общих чертах разделить на три типа: электромагнитная подвеска (EMS), электродинамическая подвеска (EDS) и высокотемпературная сверхпроводящая подвеска (HTS), стабилизирующая подвеску на постоянных магнитах. HTS требует активного управления и постоянной подачи энергии для поддержания стабильности, в то время как EDS обеспечивает пассивную левитацию, но не может левитировать на низких скоростях. Поезд на магнитной подвеске со стабилизацией HTS преодолевает эти ограничения, используя эффект захвата (пиннинга) потока в сверхпроводниках, обеспечивая самостабилизацию, превосходную энергоэффективность и потенциал для развития сверхвысоких скоростей (тысячи километров в час).

В выводах авторы статьи сообщают, что в ходе исследования была разработана и апробирована методология моделирования, оптимизации и конструирования высокотемпературных сверхпроводящих систем на магнитной подвеске. За счет этого была разработана оптимальная схема PMG, которая существенно повышает эффективность для практической реализации. Одновременно была создана экспериментальная платформа для измерения силы левитации в контролируемых условиях. Результаты измерений показали хорошее соответствие с численными расчетами, тем самым подтвердив точность имитационных моделей и эффективность предложенной стратегии оптимизации.

Индия

Министр железных дорог Индии Ашвини Вайшнау рассказал о будущем транспорте Индии. Он представил 410-метровую испытательную трассу Hyperloop в кампусе Discovery университета ИИТ Мадрас в Тайюре, штат Тамилнад.

Первый тестовый трек Hyperloop в Бхарате (410 метров) завершен. Достигнутая скорость на опытном участке 100 км/ч. Цель: достичь скорости 600 км/ч на расширенной трассе.

Россия

Мы уже упоминали Б.П. Вейнберга, предложившего идею вакуумного маглева еще в 1914 году, причем не только предложившего, но и обосновавшего идею расчётами, и даже создавшего рабочий макет вакуумной линии. Притом он прекрасно понимал геостратегическое значение такого транспорта именно для России с ее огромным пространством, связующим все Евразию. Напоминаю: в то время и Польша входила в состав Российской Империи.

Но работа продолжается даже в современных непростых условиях. В России разработка транспортных систем с использованием магнитной левитации велась начиная с советского периода и продолжается сейчас, как в варианте движения в воздухе, так и в вакуумированной трубе или туннеле.

Еще в СССР в 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогресс», в составе которого имелся научно-технический институт ВНИИПИ транспрогресс.[30] В этом институте в 1979 году был разработан и создан вагон на магнитной подвеске ТП-01 и опытная магистраль длиной 180 метров. Затем были разработаны усовершенствованные вагоны ТП-02, ТП-03, ТП-04 и ТП-05. Трассу удлинили до 850 метров, что позволяло испытывать маглевы на высокой скорости. Вагоны должны были вмещать 64 человека и развивать скорость 250 км/час.

Опытный экземпляр советского маглева ТП-01

Маглев ТП-05

В России работа над маглевом продолжается и в настоящее время.

Этой теме была посвящена конференция «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии МТСТ 14», проходившей 17-20 июня 2014 года в Санкт-Петербурге.[31] По материалам конференции был выпущен сборник статей, в которых видна уже вполне конкретная теоретическая и экспериментальная работа над проектированием и созданием путей с магнитной левитацией. Рассматриваются варианты магнитов на низкотемпературных и высокотемпературных (жидкий азот и выше) сверхпроводниках, постоянных магнитов, управления магнитным полем для обеспечения устойчивости на поворотах и перепадах высоты, конструкции путей, труб (туннелей) и вагонов, варианты строительства эстакад, различные варианты линейных асинхронных двигателей для разгона и торможения вагонов.

Устройство устойчивой пассивной магнитостатической левитации и боковой стабилизации с добавочными магнитными полюсами из объемных сверхпроводников.

1 – полюс из постоянных магнитов; 2 – добавочные полюса из объемного сверхпроводника; 3 – путевой трек из постоянных магнитов; 4 – колесо боковой стабилизации; 6 – левитационный зазор ~ 80 мм (31, с. 36)

А.А. Зайцев и Ю.Ф. Антонов выступили с проектом создания магистрали «Контейнерный мост Санкт-Петербург Москва» на основе магнитной левитации (см. сборник). Длина линии 829 км, скорость движения до 500 км/час (при установке обтекателей). Грузооборот между Москвой и Санкт-Петербургом очень велик, его значительную часть составляют морские контейнеры, которых в 2014 году перевозилось 1,8 млн. в год. Окупаемость трассы – всего 5 лет.

Как сообщает газета «Московский комсомолец»,[32] в конце сентября 2023 года в Петербурге на площадке предприятия госкорпорации «Росатом» девять компаний подписали соглашение о развитии системы «Российский Маглев». Среди них: АО «НИИЭФА им. Д.В. Ефремова», ООО «Маглевтех», ООО «ГОСТМОСТ», ООО «Литий», ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО», АО «НИИ мостов», ООО «НПК «Энергодвижение» ООО «НПП «АпАТэК». Проект ориентирован на грузовые перевозки. Как сообщили в пресс-службе АО «НИИЭФА», «Российский Маглев» получил восемь патентов. В 2023 году проект подтвердил принципы и подходы к конструированию магнитолевитационных подвесов.

Специалисты работают и над более грандиозным проектом вакуумной линии через всю Россию.[33]Разрабатывается вариант Арктической транспортно-энергетической магистрали, по которой пассажиры могут попасть из Санкт-Петербурга в город Fairbanks на Аляске примерно за 11 часов (это было еще до встречи В.В. Путина с Д. Трампом в Анкоридже). Магистраль должна также соединить ключевые транспортно-логистические морские центры России вдоль Северного ледовитого океана и в кратчайшие сроки доставлять туда людей, грузы, оборудование, обеспечивать электроэнергией и выполнять аварийно-спасательные функции. Авторы предполагают в дальнейшем рассмотреть подводные трубные магистрали в Восточно-Сибирском море, которые будут иметь протяженные прямолинейные участки длиной более 500-1000 км, минующие горы, вечную мерзлоту и другие проблемные участки, с минимизацией количества транспортно-пересадочных узлов, мостов и туннелей.

В публикации предложена оригинальная конструкция путепровода, сочетающая две трубы для встречного движения пассажирского и две для грузового транспорта, с пролетами по 180 и 360 метров, схема надземной вакуумной Арктической транспортно-энергетической магистрали (протяженностью 9683 км) с отечественным и зарубежным участками «Усть-Луга — о. Ротманова» (8422 км), «о. Ротманова – Fairbanks» (1261 км). Время в пути от Усть-Луги до Фэрбанкс – одиннадцать с половиной часов.

Поперечное сечение балки-путепровода, усиленной предварительно-напряженными стальными канатами (затяжками), с центральным коридором для ремонтного персонала32

Созданы математические модели движения вагонов в откачанной трубе при различных давлениях и скоростями около 1000 км/час.[34] Длина вагона предполагалась 23,6 м., высота 3,2 м., высота трубы 6,5 м, давление от одной тысячной до одной десятой атмосферного. Аэродинамическое сопротивление движению с такой скоростью по модели изменялось от 36 тонн при одной атмосфере до 35 килограмм при одной тысячной; то есть, снижалось примерно в тысячу раз, вот откуда огромное снижение расхода энергии на перевозку грузов и пассажиров.

Авторы следующей статьи[35] пишут, что в условиях тектонических сдвигов в миропорядке и международном праве транспортные технологии становятся краеугольным камнем мировой политики. Они одновременно выполняют роль и рычага давления, и ценного ресурса для развития, определяя в том числе и глобальную конкурентоспособность страны. Такой технологией является магнитолевитационный транспорт, который для обеспечения максимального синергетического эффекта должен использоваться в рамках единой интегрированной транспортной системы страны. Она позволит кратно нарастить протяженность транспортной сети без соответствующего увеличения расходов на техническое обслуживание и ремонт, поскольку вагоны движутся в вакууме и не касаясь рельсов. Маглев во много раз повышает скорость перевозок без снижения энергетической эффективности или даже ее существенным повышением.

В 2015 году в НОЦ инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС была продемонстрирована грузовая транспортная платформа на магнитолевитационной платформе.[36],[37]

Особенностью этой платформы является то, что левитация обеспечивается блоками постоянных магнитов, за счет которых она висит в воздухе вообще не потребляя энергии. Вес платформы с контейнером и грузом – двадцать восемь тонн.

Демонстрационный образец грузовой магнитолевитационной транспортной платформы36

На фото видны блоки магнитов, выкрашенные ярко-зеленым цветом и зазор между ними в 25 миллиметров, в котором нет ничего кроме воздуха и магнитного поля. Если удвоить количество магнитов, допустимый вес увеличится до 56 тонн. Скорость движения – 250 км/час в воздухе, при использовании вакуумной трубы скорость может быть до 1000 км/час.

На основе этой технологии предлагается строительство первой в мире грузовой магнитолевитационной трассы от Санкт-Петербурга до Москвы. Магистраль обеспечит скоростную доставку железнодорожных контейнеров между портами Финского залива и грузовыми терминалами столицы. При этом ширина землеотвода в несколько раз меньше, чем для обычной магистрали.

В МИФИ идет изучение технологий создания магнитов для левитации на основе высокотемпературных сверхпроводников, которые могут дополнять постоянные магниты в целях управления движением маглева, поскольку напряженность их магнитного поля можно изменять, изменяя текущий через них ток.[38]

Судя по публикациям, продолжающим появляться и в 2025 – 2026 годах, работа над созданием вакуумного маглева продолжается. Причем с полным осознанием геополитической важности этого проекта: как пишут авторы статьи[39], «Экологичный и экономичный ВМЛТ как для грузового, так и для пассажирского сверхскоростного сообщения (до 5 Махов ≈ 6000 км/ч) крайне необходим для экономического и социального развития России в XXI веке».

Выводы

  1. В ряде стран мира идут серьёзные работы (и достаточно дорогостоящие) работы по созданию трасс и подвижного состава, основанных на магнитной левитации в вакуумированном туннеле или трубе. Ориентировочные сроки реализации 10 — 15 лет. Впереди идет, судя по ряду материалов, Китай, далее Евросоюз, Япония (но протяженность линий там невелика) и Россия.

Таблица (источник23) н.в. – год публикации (2025).

Наименование Тип Страна Континент Годы действия
CAS 1C Университетская исследовательская программа Китай Азия 2017-

н.в.
EuroTube Университетская исследовательская программа Швеция Европа 2018-

н.в.
Hardt Коммерческая организация Нидерланды Европа 2016-

н.в.
Hyper Tube Express Университетская исследовательская программа Корея Азия 2016-

н.в.
Hyper Builders Коммерческая организация Италия Европа 2023-

н.в.
Hyperloop Alpha Legacy concept США Северная Америка 2013-

2019
Hyperloop One Коммерческое предприятие

(закрыто)

 США Северная Америка 2014-

2023
HyperloopTT Коммерческая организация США Северная Америка 2013-

н.в.
Southwest Jiaotong
University		 Университетская исследовательская программа Китай Азия 2013-

н.в.
SwissMetro Университетская исследовательская программа Швеция Европа 1974-

н.в.
SwissPod Коммерческая организация Швеция Европа 2019-

н.в.
TUM Hyperloop Университетская исследовательская программа Германия Европа 2015-

н.в.
TransPod Коммерческая организация Канада Северная Америка 2015-

н.в.
TuTr Коммерческая организация Индия Азия 2021-

н.в.
Zeleros Коммерческая организация Испания Европа 2016-

н.в.

 

  1. Вакуумный маглев обещает фантастические показатели для перевозки пассажиров и грузов. В первую очередь, скорость от тысячи до пяти тысяч километров в час. Поскольку воздуха в трубе почти нет, то скорость может быть любая, она ограничена только кривизной пути. То есть, всю Евразию от Лиссабона до Владивостока можно будет проехать (пролететь?) за три часа.
  2. Стоимость пути, которое скорее всего будет представлять собой эстакады, весьма вероятно, будет не слишком высокой и даже сопоставимой (если не меньше), чем у железнодорожного пути. Вот фотография дорог в Китае: теперь представим, что на опорах установлено не дорожное полотно, а трубы (по две или четыре, в прямом и обратном направлении для грузов и для людей). Насыпи и их поддержание в порядке оказываются дороже. Это уже обосновано инженерно-экономическими расчетами людей, которые десятки лет проектировали и строили дороги.
  3. Затраты энергии на перевозки могут оказаться даже ниже, чем перевозка по железной дороге, прежде всего, потому что движение происходит в вакууме (космос на земле): вагон маглева летит как спутник, без трения. Примерно 80% энергии, затраченной на разгон вагонов, вернутся обратно за счет рекуперации при торможении. За счет использования комбинации современных постоянных магнитов и высокотемпературных сверхпроводящих соленоидов энергия, затрачиваемая на левитацию, тоже оказывается на порядки ниже, чем предполагалось раньше.

Клубок магистралей в современном Китае (фото из открытых источников)

  1. Весьма вероятно, что маглев для перевозки грузов будет построен раньше, чем для перевозки людей. Скорее всего, он будет ориентирован на перевозку стандартных морских контейнеров, хотя возможна и разработка нового стандарта цилиндрических контейнеров для маглева. На грузовом маглеве технология пройдет проверку на надежность: разгерметизация, отключение электроэнергии, ураганы и так далее. И только при достижении порога аварийности ниже авиационного и железнодорожного произойдет переход к пассажирскому маглеву, возможно, с более высокими скоростями (от двух до пяти тысяч километров в час).
  2. Создание сети линий маглева (две линии восток-запад, одна в Арктике, другая намного южнее, три или пять север-юг) по территории России изменит ее геополитическое положение. Россия станет предпочтительнее океана для перевозки грузов (за исключением очень крупногабаритных). С этими скоростями и вакуумом маглева она станет в некотором смысле космосом на Земле. Кстати, одно из направлений развития маглева – это предварительный разгон космических аппаратов, скорее всего, грузовых, потому что нужно ускорение 10 g и выше. Недавно в Китае разогнали экспериментальный вагон весом в одну тонну до 700 км/ч всего за две секунды при ускорении 10 g. Стоимость вывода тонны груза на орбиту может снизиться в десятки раз.
  3. Создание сети линий маглева протяженностью в десятки тысяч километров, несомненно, будет очень дорогостоящей. По разным оценкам, это приблизительно от 120 млрд. долл. (31) и до 1 триллиона (17). Однако, учитывая, что у России объединенный Запад заморозил около 300 млрд. долл. и она не очень это заметила, то вполне подъемная. Тем более, можно привлечь внешние инвестиции; конечно, многие побоятся того же Запада, но далеко не все, а проект видится невероятно прибыльным. Вот только контрольный пакет должен быть у российского государства.
  4. В условиях разделения мира на новые экономические зоны, большинство (а еще через десяток-другой лет все) государства Евразии будут заинтересованы в создании транспортной системы, неподверженной терроризму островных государств. Помимо экономических бенефитов, независимая континентальная транспортная система имеет и геополитическое значение. В условиях возникновения Евразийской мир-системы (кто-то скажет: а Западная Европа? Да, она будет брыкаться, но куда она денется? Несчастные полмиллиарда на депрессивной территории по сравнению с бурно развивающимися пятью миллиардами?) скоростной и недорогой транспорт будет способствовать еще большему ускорению этого развития.
  5. Сверхскоростной и притом недорогой транспорт жизненно важен для такой огромной страны как Россия. Любую стран Европы можно пересечь на автомобиле за сутки. У нас требуется неделя. Связность территории имеет огромное значение для ее целостности. При увеличении скорости движения в 10 раз связность России приблизится к связности европейских стран, следовательно, увеличится количество культурных, научных, экономических контактов и связей. Углубится разделение труда, взаимное понимание и знание людьми друг друга, особенностей городов и регионов.

Россия рванет в XXI век, опережая других.

[1] Smuts, J.C. Holism and Evolution. London, MacMillan and Co., 1927. – 398 p.

[2] См. Сухарев М.В. «Движение порядка в природе»

[3] Табах А. Подругина А. Транспорт и логистика: переориентация направлений и изменения в структуре. Рейтинговое агентство Эксперт. https://raexpert.ru/docbank/ceb/ca3/0e5/3c14b36fb2292cbd8fcc2f6.pdf

[4] Anton Joachimsthaler. Die Breitspurbahn Hitlers, Freiburg 1981.

[5] Строительный мир. 24 октября 2020. Двухэтажные поезда на трехметровой колее от Европы до Владивостока со скоростью 250 км/ч: безумная идея Третьего Рейха. https://dzen.ru/a/X5LPUU3MXGE8_dIa

[6] Балог Жолт. Железная дорога Гитлера: Adolf Hitler vasútja: A Breitspurbahn. https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2013/12/16/adolf_hitler_vasutja_a_breitspurbahn

[7] Project X-12: Borst’s Imaginary Nuclear Locomotive https://brainmindinstrev.blogspot.com/2012/03/project-x-12-borsts-imaginary-nuclear.html

[8] Локомотив с ядерным двигателем Х-12. https://masterok.livejournal.com/12541949.html

[9] Олег Макаров. Амбициозная авантюра инженеров из СССР: проект поезда с настоящим ядерным реактором.  TechInsider, 12.04.2023. https://www.techinsider.ru/technologies/8235-podkinte-atoma-v-topku-atomnye-lokomotivy

[10] Константин Сидорович. Ядерный летающий монстр. Как в СССР строили атомный самолет. Онлайнер, 14.03.2016. https://tech.onliner.by/2016/03/14/sovetskij-atomolet

[11] Островская Г. В. Магнитные дороги профессора Вейнберга (к 100-летию лекции «Движение без трения») / Г. В. Островская // Вестник науки Сибири. 2014. № 2 (12). С. 6-16.

[12] Борис Вейнберг. Движение без трения (безвоздушный электрический путь). 1914 год

https://veinberg.o7.ru/vactrain/

[13] Michael Smith. Yamanashi Maglev Train: Should We Build It? World’s Fastest Train System. 5 декабря 2025 г. https://storymaps.arcgis.com/stories/4c87d4037c9b417486528d2afa0dbec7#n-jtLh3Q

[14] Chuo Shinkansen Construction Update. April 5, 2026 News. Скачано 23 июня 2026. https://maglev.net/chuo-shinkansen-construction-update

[15] Sato, Tetsuji & Shiraishi, Masahiro. (2020). Time-series economic effect of developing MAGLEV among metropolitan areas in Japan considering urbanization economies. Transportation Research Procedia. 48. 150-167. 10.1016/j.trpro.2020.08.013.

[16] Куприяновский В. П., Климов А. А., Аленьков В. В., Покусаев О. Н., Добрынин А. П. Hyperloop — современное состояние и будущиезадачи // International Journal of Open Information Technologies. 2020. №7. С. 129-144.

[17] Hyperloop is dead. Or is it? By Ben Jones Nov 28, 2025. https://edition.cnn.com/travel/hyperloop-is-dead-or-is-it

[18] Chin, Jerey & Gray, Justin & Jones, Scott & Berton, Jeff. (2015). Open-Source Conceptual Sizing Models for the Hyperloop Passenger Pod. 56th AIAA/ASCE/AHS/ASC Structures, Structural Dynamics, and Materials Conference. 10.2514/6.2015-1587.

[19] Lim, Jungyoul, Lee, Chang-Young, Oh, et al. (2021). Equivalent inductance model for the design analysis of electrodynamic suspension coils for hyperloop. Scientific Reports. 11. 23499. 10.1038/s41598-021-02907-7.

[20] First HyperPort Feasibility Study Reveals Transformative Results in Brazil HyperloopTT.

https://www.hyperlooptt.com/2025/first-hyperport-feasibility-study-reveals-transformative-results-in-brazil

[21] Hyperconnected Europe – A vision for the European hyperloop network https://www.dhl.com/content/dam/dhl/global/csi/documents/pdf/csi-ltr6-resources-tube-systems-hyperconnected-europe-phase-1-report.pdf

[22] Hyperloop System Description. https://docs.hardt.global/what-is-hyperloop/hyperloop-system-description

[23] Hyperloop Technologies, Opportunities and Applications

https://static1.squarespace.com/static/673efa1f8d484844f40029ac/t/69b7d0c717297869817bc724/1773654217727/H4R_D2.1_Hyperloop+Technologies%2C+Opportunities+and+Applications_Rev2.0_2025-10-24.pdf

[24] Hyperloop System Description. https://docs.hardt.global/what-is-hyperloop/hyperloop-system-description. Accessed 08.06.2026.

[25] World’s Fastest High-Speed Train: China’s Maglev Prototype at 620 km/h. Daily Current Affairs

https://edunovations.com/currentaffairs/international/worlds-fastest-high-speed-train-chinas-maglev-discover-chinas-new-high-speed-maglev-train-prototype-with-a-record-speed-of-620-km-h/

[26] Hyperloop Technologies, Opportunities and Applications https://static1.squarespace.com/static/673efa1f8d484844f40029ac/t/69b7d0c717297869817bc724/1773654217727/H4R_D2.1_Hyperloop+Technologies%2C+Opportunities+and+Applications_Rev2.0_2025-10-24.pdf

[27] Jing Jiang, Xue Bai, Lei Wu, Yong Zhang. Design consideration of a super-high speed high temperature superconductor maglev evacuated tube transport // Journal of Modern Transportation, V.20, N 2, June 2012, Page 108-114. Journal homepage: https://jmt.swjtu.edu.cn

[28] Oster D., Kumada M., Zhang Y. Evacuated tube transport technologies (ET3)tm: a maximum value global transportation network for passengers and cargo // Journal of Modern Transportation. Volume 19, Number 1, March 2011, Page 42-50. Journal homepage: jmt.swjtu.edu.cn

[29] Zhang, C., Dong, Q., Zhang, H., & Mueller, M. (2026). Modelling, Optimisation, and Construction of a High-Temperature Superconducting Maglev Demonstrator. Machines, 14(1), 108. https://doi.org/10.3390/machines14010108

[30] Советский маглев: будущее, которое не случилось. Блог компании VK Научно-популярное:  Транспорт. Barrayar. 2 мар 2018. https://habr.com/ru/companies/vk/articles/410545/

[31] Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14. Труды 2-й Международной научной конференции. Санкт-Петербург, 17-20 июня 2014 года / под ред. проф.Ю.Ф. Антонова. Киров: МЦНИП, 2014. – 457 с. (CD-ROM).

[32] Фуры над землей: в Петербурге подписали соглашение о развитии магнитолевитационного грузового транспорта Московский комсомолец 03.10.2023. Ирина Меркель.

https://spb.mk.ru/social/2023/10/03/fury-nad-zemley-v-peterburge-podpisali-soglashenie-o-razvitii-magnitolevitacionnogo-gruzovogo-transporta.html

[33] Сенькин Н.А., Андреев Д.М., Васильев В.С. Предложения по созданию высокоскоростных транспортных магистралей в Арктической зоне: конструкции и технологии // Инновационные транспортные системы и технологии. — 2023. — Т. 9. — №1. — C. 44-63. doi: 10.17816/transsyst20239144-63

[34] О.Б. Полевой, Д.А. Редчиц. Оценка аэродинамических и тепловых нагрузок на корпус капсулы hyperloop в вакуумированном путепроводе. Системные технологии, 4 (123) 2019. DOI 10.34185/1562-9945-4-1232019-01.

[35] Смирнов С.А., Смирнова О.Ю. Новые транспортные решения как ответ на стратегические вызовы технологического суверенитета // Инновационные транспортные системы и технологии. 2025. Т. 11, № 4. С. 713–728. doi: 10.17816/transsyst696119

[36] Зайцев А.А. Грузовая транспортная платформа на магнитолевитационной основе: опыт создания // Сетевой электронный журнал «Транспортные системы и технологии». — 2015. — Т. 1. — №2. — C. 5-15. doi: 10.17816/transsyst2015125-15

[37] Кустарь с мотором. ezyk091978. Грузовой маглев «МагТрансСити»

https://ezyk091978.livejournal.com/43510.html?utm_medium=organic&utm_source=yandexsmartcamera&es=1

[38] И. А. Руднев, И. В. Анищенко, “Физические принципы создания магнитолевитационных систем на основе высокотемпературных сверхпроводящих композитов второго поколения (Обзор)”, ЖТФ, 91:12 (2021), 1813–1847.

[39] Экологичный сверхскоростной магнитолевитационный транспорт на основе высокотемпературных сверхпроводников: диссипация энергии и подъёмная сила / А. П. Каманцев, Д. А. Карпухин, В. В. Коледов [и др.] // Челябинский физико-математический журнал. – 2025. – Т. 10, № 2. – С. 245-254.