Мосты в Запорожье и Днепропетровске
Снабжение украинских войск на Донбассе и Юге критически завязано запорожские переправы. Они — ключевое звено в снабжении группировок «Центр» и «Азов», действующих в Донецкой области, через них идёт основная часть боеприпасов, техники и личного состава.
Днепропетровск, ныне Днепр, — важнейший транзитный узел для переброски резервов и техники в сторону группировки «Юг», зона ответственности которой охватывает южное и юго-восточное направления, с Запорожской областью и левым берегом Днепра. В случае вывода из строя запорожских переправ основная часть трафика будет перенаправлена на мосты в Днепре.
А. Мосты Запорожья: один узел из трех переправ
Мосты Запорожья по степени важности для военной логистики располагаются следующим образом. На первом месте — мосты Преображенского, поскольку это главная железнодорожная переправа через Днепр в Запорожье, а железная дорога обеспечивает основной объём воинских перевозок. Далее идут автомобильные переправы по убыванию их роли в снабжении юго-восточного направления. Все три переправы образуют единый узел. Их совокупная пропускная способность не покрывает потребности региона и военной логистики.
А1) Мосты Преображенского: двухъярусные железобетонные арочные мосты (через Новый и Старый Днепр); 2 автомобильные полосы на нижнем ярусе и 2 магистральных железнодорожных пути на верхнем; пропускная способность железнодорожной части — 48 пар поездов в сутки. Фактическая загрузка не публикуется. Автомобильная часть работает с перегрузкой, в часы пик выстраиваются серьёзные пробки. Длина моста через Новый Днепр — 560 м, через Старый Днепр — 228 м, общая длина перехода — 738 м; высота — 54 м; ширина проезжей части —8 м; расчётная грузоподъёмность 80 тонн (через Новый Днепр) и 100 тонн (через Старый Днепр). Соединяют правый и левый берега через остров Хортица.
А2) Плотина ДнепроГЭС (автодорожный переход). Изначально это был четырёхполосный переезд по среднему гребню ДнепроГЭСа. Общая длина полотна —1586 м, включая подходы, съезды и участки над разными элементами гидроузла. В настоящее время функционирует в две полосы из-за ремонта. По одному из гребней плотины проходит и железнодорожная ветка — однопутная, с поочерёдным пропуском поездов. Реалистичный верхний предел её пропускной способности — не более 24 пар поездов в сутки. Плановая пропускная способность автомобильного перехода не раскрывается. Но известно, что фактическая нагрузка превышает возможности перехода, что приводит к заторам и ускоренному износу покрытия. Действуют ограничения: запрет для транспортных средств тяжелее 3,5 т и скорость до 40 км/ч. Кроме того, по переходу ходит общественный транспорт, вдоль проезжей части есть тротуар. Соединяет левобережную и правобережную части Запорожья в районе плотины ДнепроГЭСа.
А3) Новый мост (Запорожский мостовой переход): это комплекс из двух сооружений — вантового моста через основное русло Днепра (его часто называют «Новый мост») и балочного моста через Старый Днепр. Длина вантового моста — 660 м, балочного — 340 м; общая протяжённость автомагистрали с подходами и эстакадами — 9,1 км. Ширина моста — 51,3 м, высота пилона — 151 м (самый высокий на Украине), подмостовой габарит — 24,43 м. Полос движения — 6 (схема 3+1+3). С 2026 года введены ограничения: днём движение разрешено только для легкового транспорта, грузовые автомобили весом более 3,5 т не допускаются.
Б. Мосты Днепра: распределённая система пяти переправ
Мосты Днепра по степени важности для военной логистики располагаются следующим образом. На первых позициях — переправы, имеющие железнодорожные пути. Далее идут автомобильные мосты по убыванию их роли в снабжении юго-восточного направления.
Б1) Мерефо-Херсонский мост: железнодорожный, арочный, железобетонный; 1 магистральный железнодорожный путь; общая длина — 1610–1627 м, ширина — 27 м; высота опор — 42 м. Реалистичный верхний предел для однопутного моста — до 24 пар поездов в сутки; фактическая нагрузка близка к этому пределу. Единственный в городе специализированный чисто железнодорожный мост. Наряду с ним железнодорожную переправу обеспечивает также совмещённый Старый (Амурский) мост. Потеря Мерефо-Херсонского моста резко сократит пропускную способность железнодорожного сообщения для снабжения группировки «Юг», оставляя для воинских перевозок только совмещённый Амурский мост.
Б2) Старый (Амурский) мост: совмещённый автомобильно-железнодорожный, двухъярусный; 4 полосы авто (с трамвайным полотном 6,0 м, совмещённым с проезжей частью) на верхнем ярусе и 1 магистральный железнодорожный путь на нижнем. Общая длина — 1395 м (с подходами — 2397 м), ширина — 15,5 м. Фактическая пропускная способность близка к проектной, мост работает на пределе. Важнейший узел для переброски резервов в сторону участков фронта на Донбассе.
Б3) Центральный (Новый) мост: автомобильный; 6 полос авто (3+3). Общая длина — 1478 м, ширина — 21 м. Фактическая пропускная близка или превышает проектную. Мост уже исчерпал свой ресурс, в час пик поток транспорта значительно превышает его возможности. Ежедневно мостом пользуются тысячи автомобилей, общественный транспорт и грузовики. Является узким местом транспортной системы города.
Б4) Южный мост: 4 полосы авто (2+2). Общая длина — 1248 м, ширина — 22 м. Фактическая пропускная способность— несколько десятков тысяч автомобилей в сутки.
Б5) Кайдакский мост: автомобильный с трамвайной линией по центру; 6 полос авто и трамвайная колея. Общая длина — 1732 м, ширина — 26 м. Мост работает на пределе.
В. Разделение функций Запорожье и Днепра
Различие между двумя транспортными узлами задано их положением относительно линии фронта и характере выполняемых задач.
В1) Запорожье — «передний край» логистики. Переправы находятся ближе к фронту и работают как пункты непосредственной доставки грузов на левый берег Днепра и далее на Донбасс. Их уязвимость в том, что все переправы идут через остров Хортица, разделяя путь на два этапа. Именно участок между правым берегом и островом считается наиболее уязвимым для поражения: там сложные подъезды, а быстро оборудовать переправу невозможно. Выведение из строя запорожских мостов ведет к немедленному нарушению снабжения группировок «Центр» и «Азов».
В2) Днепр — «тыловой распределитель». Пять днепровских мостов находятся пока дальше Запорожья от линии фронта, но через них проходит транзит военных грузов с запада на восток и юг. Потеря железнодорожной составляющей этого узла разрывает железнодорожное сообщение для снабжения группировки «Юг».
В3) Ключевое различие двух узлов: если запорожские мосты — это финальное звено доставки грузов на Донбасс, то днепровские — промежуточное звено для снабжения всего юго-восточного направления. Оба узла взаимозависимы, но эта зависимость не абсолютна: без днепровских переправ грузы не дойдут до Запорожья, а без запорожских — не попадут на передовую. При этом полной зависимости одного узла от другого нет — речь идёт о частичном дубляже функций.
В4) Частичный дубляж функций. Днепровские мосты способны напрямую питать северную и центральную часть Донбасса, минуя Запорожье, — по северным маршрутам. Запорожский узел, в свою очередь, может получать грузы по правому берегу Днепра с запада и переправлять их на левый берег, не заходя в Днепр. Однако каждый из узлов имеет свои ограничения по пропускной способности и обслуживает преимущественно свой участок фронта: Днепр — северное и центральное направление, Запорожье — южное. Поэтому выведение из строя одного узла может лишь частично компенсироваться другим, а одновременное повреждение обоих почти парализует снабжение юго-восточного направления, оставляя лишь обходные маршруты через Кременчуг, Черкассы и Канев. При условии сохранности киевских переправ, через Киев, это создает длинный крюк в трассировании и дополнительную нагрузку на и без того перегруженный центральный узел.
В5) Уязвимость перед ударами с воздуха. Оба узла находятся в зоне досягаемости российских управляемых авиабомб с универсальными модулями планирования и коррекции (УМПК). Дальность их применения достигает 200 км. До ближайших мостов в Запорожье от текущей линии фронта — около 35 км, до днепровских — до 110 км. Это означает, что все три запорожские переправы и все пять днепровских находятся в радиусе поражения таких боеприпасов. По мостам в Запорожье уже наносились удары с применением ФАБ с УМПК. Их работоспособное существование говорит не столько о крепкой украинской ПВО на этих объектах, сколько о том, что разрушение мостов не входит в приоритеты российских вооруженных сил. Сказывается, вероятно, и историческая память — строить мосты дорого. А все эти мосты строились качественно всем СССР и на долгие десятилетия, если не на века.
Дублирующие маршруты
Дублирующие маршруты по степени важности для военной логистики группируются следующим образом. На первых позициях — переправы, совмещающие автомобильное и железнодорожное сообщение. Именно железная дорога обеспечивает основной объём воинских перевозок, далее идут чисто автомобильные переправы по убыванию их роли в снабжении.
С1) Крюковский мост (Кременчуг, Полтавская область): совмещённый двухъярусный автомобильно-железнодорожный разводной мост; 2 полосы авто на верхнем ярусе и 1 магистральный железнодорожный путь на нижнем. Общая длина — 1,7 км (над водой — 920 м). Плановая пропускная способность авточасти — до 3 тыс. грузовых автомобилей в сутки, фактическая — с превышением плановой в часы пик. Железнодорожная пропускная способность — до 18 составов с военным грузом в сутки. Соединяет правобережную часть города с левобережной. Единственный мост на участке Днепра протяжённостью около 150 км, совмещающий автомобильное и железнодорожное сообщение. Через него идёт снабжение группировок ВСУ в Харьковской области и на Донбассе.
Если запорожские и днепровские мосты выведены из строя, Крюковский мост становится главной альтернативой для снабжения группировок на Донбассе и Харьковщине. Он принимает на себя потоки, которые в обычное время идут через Запорожье и Днепр, что резко увеличивает нагрузку на его инфраструктуру. Повреждение Крюковского моста — даже временное — приводит к серьёзной парализации движения на этом направлении и создаёт существенные препятствия для поставок техники и боеприпасов.
С2) Черкасская дамба (Черкассы, Черкасская область): железнодорожно-автомобильная переправа; 2 полосы авто и 1 магистральный железнодорожный путь. Общая длина — 13,5 км (включая мост 1,2 км). Плановая пропускная способность — 15 тыс. автомобилей в сутки, фактическая — значительно выше плановой. Единственная железнодорожно-автомобильная артерия, связывающая правый и левый берега в радиусе почти 100 км. После ракетного удара в 2022 году введено ограничение: запрещён проезд транспорта массой более 8 тонн. Повреждение Черкасской дамбы надолго парализует ветку, соединяющую западные регионы Украины с центром.
С3) Плотина Кременчугской ГЭС (Светловодск, Кировоградская область): автомобильная дорога и 1 магистральный железнодорожный путь; общая длина — 10,5 км; плановая пропускная способность не раскрывается. Используется как объездной маршрут при ограничениях на Крюковском мосту: транспорт направляется через Светловодск дамбой Кременчугской ГЭС, расположенной в 13 км выше по течению.
С4) Каневская ГЭС (Канев, Черкасская область): автомобильная дорога по плотине. Выступает как «аварийный клапан» для автомобильной логистики — может использоваться как резервный южный маршрут при перекрытии или повреждении киевских мостов. Если все мосты в Киеве одновременно станут недоступны, Каневская ГЭС — единственная автомобильная переправа между Киевом и Черкассами. Однако длина объезда огромна: поездка между берегами Киева вместо обычных десятков километров растягивается на 280–310 км. Как и другие гидротехнические переправы, плотина имеет ограничения по весу и пропускной способности. Поэтому играет роль аварийного маршрута для легкового и ограниченного грузового транспорта. Полноценной заменой киевским мостам не является.
В случае потери железнодорожных мостов в Киеве и Кременчуге составы вынуждены использовать ещё более далёкие обходы, такие как Черкасская дамба.
Заключение
Современные боевые действия отличаются высокой динамичностью, насыщенностью разведкой и применением высокоточного оружия. Крупные запасы у линии фронта невозможны в принципе— они мгновенно превращаются в первоочередные цели. Поэтому боевой потенциал войск напрямую зависит от непрерывности и точной дозировки военной логистики. Даже кратковременный сбой снижает боеспособность передовых подразделений, срывает выполнение задач, ведёт к потере инициативы и в конечном счете к локальному поражению.
В этих условиях мостовые переходы через Днепр стали особым критически важным комплексом для военной логистики ВСУ, от которого напрямую зависит устойчивость всего украинского фронта.
Завершая данный обзор о мостах, тоннелях, дорогах, логистике Украины, нельзя еще раз не подчеркнуть тот факт, что с самого начала СВО ВС России не ставили в качестве боевого приоритета ликвидацию транспортно-логистической инфраструктуры Украины. Возможно, это требует особого рассмотрения, потому что резоны для этого крайне интересны. Но главный из них, по всей видимости, в том, что подрыв всей инфраструктуры стабильного и существенного западного снабжения Украины как военными, так и гражданскими грузами, равно как и экспортного потенциала Украины, предваряет коренной перелом в ходе СВО. Только физический приток западных поставок обеспечивает известную стойкость Киева в конфликте. Значимость финансовой помощи производна от физической возможности что-либо завезти в Украину. И тогда важнейший стратегический вопрос — почему Россия все еще не вывела из строя немногие опоры логистики западной подпитки Киева? Почему Россия до сих пор терпит то, что она терпит?
Как показал этот цикл, каталог логистических целей на Украине умещается на одной-двух страницах. Не будем фантазировать для какого числа ракет и дронов посильна эта задача. Это непросто, но вполне реалистично. Дело совершенно не в этом. Развертывается очень большая битва, многосферная, у которой вовсе не один украинский фронт. Всему свое время. И главная ставка — выиграть не один бой, а всю битву. А это понимание задает совершенно иные, не очень простые критерии. Но об этом — в следующих комментариях. Берегите себя.
