САМОЛЕТ, НЕ РОЖДЕННЫЙ ЛЕТАТЬ

Юрий ЛасточкинЮрий Ласточкин

Постоянные изменения политического и макроэкономического характера мешают людям успевать понимать, что же происходит в реальной экономике. Особенно в отраслях, где концентрированные госинвестиции позволяли надеяться на результат, сообразный потраченным усилиям и ресурсам. Смена руководства ОАК (в январе 2015 г. Михаила Погосяна сменил Юрий Слюсарь. – «Ведомости») – достаточный повод, чтобы поинтересоваться судьбой главных проектов компании, включая самолет МС-21. Сегодня риски, изначально заложенные в этот проект, значительно увеличились; они могут стать драматическими для ОАК и связанных с этим проектом компаний и секторов обрабатывающей промышленности.

МС-21 создавался как полный конкурент SuperJet в более высоком классе самолетов, конкурент за инвестиции и внимание государства. Инициаторы проекта давно сменили места работы, и теперь реальная конкуренция между этими самолетами продолжается в рамках одной компании. Практически уникальным источником финансирования проекта стал российский бюджет. Весь риск несет государство, в том числе по взятым предприятиями ОАК банковским кредитам. Но возможности бюджета для финансирования проектов, не связанных с обороной и социальными обязательствами, резко сокращаются. На проект создания семейства отечественных магистральных самолетов истрачено более $5 млрд. Для того чтобы начались производство и продажи, чтобы была пройдена сертификация по мировым стандартам самих самолетов, их производства и сервисной поддержки, в ближайшие годы потребуется не менее $15–20 млрд, иначе проект не выйдет на обещанные параметры реализации.

В этом проекте сконцентрировано немало технических рисков. Не производя для рынка магистральные гражданские самолеты уже в течение 30 лет, имея проблемы в производстве Як-42, Ту-204 и Ту-214, оставив за спиной неудачные попытки производить Ил-86 и Ил-96, создатели и лоббисты авиапроектов почему-то уверены, что каждый следующий проект не повторит судьбу предыдущих. Однако за эти 30 лет мировой авиапром полностью изменился. Другой стала география производства, выросло количество стран, участвующих в кооперации при создании самолетов дуополии. Появились новые центры производства – Бразилия, Канада, Китай. Сложилась жесточайшая специализация, возникли центры мировой компетенции, конкурировать с которыми на глобальном рынке бесполезно хотя бы в силу масштабов производства: они в сотни раз превышают теоретически максимальное российское производство.

Сегодняшнее состояние кооперации по проекту в России не позволит производить самолет по ценам рынка. Убытки на каждый проданный борт могут оказаться значительными (не менее $20–25 млн с самолета), что потребует субсидировать производителя несколько десятков лет. Еще субсидий потребует лизинг, техподдержка, программа сохранения остаточной стоимости. Вряд ли кто-либо кроме «Аэрофлота» рискнет купить магистральный самолет у производителя, не имеющего опыта гражданского магистрального самолетостроения. Славные имена Туполева, Ильюшина, Яковлева и других интересны, увы, только историкам техники и отдельным идеологам «реконкисты». Еще один существенный риск – жесткий дефицит квалифицированных рабочих, техников, инженеров, ликвидировать который в ближайшие годы невозможно. Речь идет о десятках тысяч людей высокой квалификации. Решить эту проблему можно только усилиями государства, регионов и работодателей, но иначе говорить о масштабных проектах невозможно.

Проект МС-21 создает риски и для других проектов, реально необходимых для рынка и имеющих серьезные шансы. Это транспортная и региональная (малая) авиация. Дороговизна импортной техники и настоящее окончание жизненного цикла многочисленных Ан-24, Ан-26, Як-40, которые обслуживают региональные перевозки, показывают, что в решении этого важнейшего вопроса важен темп. Без шараханий и объявлений о создании то одного, то другого СП с мировыми грандами. Необходимо наконец начать производить нужный авиации самолет.

Кризис – это шанс вернуться на правильную траекторию, возможность его максимально использовать – общая задача. Но без анализа того, что уже сделано, без серьезной коррекции стратегий, полной смены руководства почти во всех госкомпаниях уже не обойтись. Достаточно посмотреть на реальные сегодняшние и ближайшие обещанные результаты, сравнивая их с тем, что происходит в мире. В противном случае мы рискуем серьезными по мировым меркам и масштабам страны деньгами и, главное, человеческим капиталом этих отраслей, которого меньше, чем денег.

Источник

ПОДЕЛИТЬСЯ
Юрий Ласточкин
Ласточкин Юрий Васильевич (р. 1965) – российский финансист, предприниматель, общественный и политический деятель. С 2009 г. по настоящее время глава городского округа город Рыбинск. Кандидат экономических наук. Член-корреспондент РАЕН. В 1997-2001 гг. руководитель ОАО «Рыбинские моторы». В 2001-2009 гг. руководитель ОАО «НПО «Сатурн». Постоянный член Изборского клуба. Подробнее...