Переизбыток производства товаров в современном мире вынуждает государства и союзные блоки предлагать свои рыночные правила и условия взаимосотрудничества. Этот и прочие факторы привели к новому тренду в современной экономике, когда страны по-новому начали смотреть на вопрос логистических и транспортных связей. Наиболее крупные страны мира — Россия, Китай, США — предлагают свои наднациональные мегапроекты. Подобные проекты представляются объектом исследования геологистики — науки о комплексном подходе в движении материальных ценностей и совокупности методов и способов управления товарными потоками.
ИА «Новороссия» обратилось с вопросами профессору Российского университета транспорта (МИИТ), автору книги «Борьба за Евразию в фокусе транспортных геостратегий» Юлии Харламовой. В книге автор раскрывает проблемы, играющие важную роль в процессах конструирования транспортных геостратегий на евразийском континенте.
ИА «Новороссия»: Расскажите об истории развития транспортных путей на евразийском континенте. Какие сдвиги или изменения происходят сейчас в области транспортной логистики и за чем мы можем наблюдать?
Юлия Харламова: У современного человека сложился иной уровень понимания транспортной мобильности, поскольку произошла кардинальная трансформация ее моделей. В пассажирских перевозках происходит интенсификация посещений на фоне миграционных потоков и гибкости рабочей силы. Так, происходит постоянное перемещение людей через национальные границы — около полумиллиарда человек хотя бы раз в год выезжают из своей страны. Эта цифра равна численности всего населения Земли на заре индустриальной эры в 1650 году.
В процессах перекройки мировых пространств транспортная сфера, наряду с финансовой и информационной, нередко выступает катализатором современных преобразований. Благодаря транспортным сетям экономика в мировом масштабе структурируется совершенно определенным образом. Для увеличения потенциала любого государства и общества (народов, в нем проживающих) создание условий коммуникационной общности (в самом широком смысле) является неотъемлемым компонентом его устойчивости. От надежной и быстрой работы транспортных коммуникаций зависит направление течения многих соответствующих новым мировым условиям интеграционных или дезинтеграционных процессов.
В нынешних условиях евразийская цивилизация, несмотря на то, что в историческом плане относительно недавно она могла считаться «моноцивилизацией», находится в состоянии цивилизационного раскола и, как следствие, является полем экспансии граничащих с ней цивилизаций. Евразия превратилась в зону все более остро разворачивающейся борьбы и геополитического, геоэкономического и геокультурного противостояния между различными центрами силы современного мира.
Экспансия Запада привела к серьезному размыванию культурно-цивилизационной самоидентичности, аполитизации, духовной депрессии русского и других народов, проживающих на евразийском континенте, появлению идей местного сепаратизма, регионального изоляционизма, а также к возникновению и обострению межэтнических трений. К усложнению указанных деструктивных тенденций можно отнести и смену техно-экономических укладов в государствах, претендующих на глобальное лидерство (США, Китай, Япония, Германия и др.), которая наполняет конкурентную борьбу как новыми смыслами, так и новыми вызовами.
Как один из выходов из сложившейся сложной ситуации предложил Китай, выдвинув концепцию Нового Шелкового пути («Один пояс — один путь»). Новая экспортная геоэкономическая модель Китая появилась именно с запуском этой инициативы. В результате этого процесса были задействованы значительные золотовалютные резервы этой страны для развития стратегических отраслей, транспортных коридоров и финансовых инструментов, включая международные инвестиционные банки, режимы торговли, глобальные платёжные и транзакционные системы, а также произошел процесс становления юаня в качестве резервной валюты международных расчётов.
ИАН: Насколько актуальны идеи евразийства для решения тех проблем, которые стоят перед жителями континента, и, в частности, перед Россией?
Ю. Х.: Мне представляется, что эти идеи чрезвычайно актуальны, поскольку на основе комплексных россиеведческих исследований в XX веке в России сложились новаторские географические, биогеохимические, экологические, культурно-этнографические и социально-экономические школы, позволившие возникнуть таким несвойственным для Запада «синтетическим» общественно-политическим концепциям как евразийство. Оно возникло и вошло в интеллектуальную жизнь Европы и России после распада государства и вылилось в попытку сформулировать некую новую идеологию интеграции на основе многокультурного и многоэтнического целого.
Учение евразийцев, в отличие от евроцентризма, исходило и исходит из равноправия и горизонтальной структуры взаимоотношений между различными культурами, в то время как евроцентризм исходил и исходит из вертикальных взаимоотношений культур, признания одной культуры высшей, других — низшими.
Один из основоположников евразийства 1920-1930-х годов князь Трубецкой характеризовал сущность евразийства как отражение общности судеб народов, населяющих Евразию: «В евразийском братстве народы связаны друг с другом не по тому или иному одностороннему ряду признаков, а по общности своих исторических судеб. Евразия есть географическое, экономическое и историческое целое. Судьбы евразийских народов переплелись друг с другом. Прочно связались в один громадный клубок, который уже нельзя распустить…».
Согласимся и со справедливым утверждением, что национальное самосознание граждан России и его суперэтноса — русских не может не учитывать также и того непреложного факта, что русская и российская цивилизации сложились, развиваются и проявляют свое животворное действие на том геополитическом пространстве, где пересекаются и взаимовлияют друг на друга великие мегацивилизации: великорусская, славянская, византийская, романо-германская, угрофинская, мусульманская, китайская, индийская, тюркомонгольская, а также цивилизации более сотни малых коренных народов, живущих в бассейне Волги, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке и в северных регионах.
При этом важно отметить, что русская культура так называемой «византийской дисциплины», в значительной степени уже утеряна, но даже в этом усеченном виде она представляется, пожалуй, единственной альтернативой и противовесом гедонистической потребительской культуре всеобщего мелкого удовольствия в современном мире.
Единство Евразии — это единство материальных и духовных начал, географических и социально-культурных сопряжений. География в этой концепции создает материальные предпосылки для синтеза духовной, социальной и политической жизни. Объединяла и пока объединяет этот мир Россия, и не на основе методов насилия и войн, а на путях культурного творчества и сотрудничества.
Как показывает исторический опыт политических взаимоотношений, когда Россия формировалась как сильная и влиятельная держава в Европе и Азии, а также в мировом масштабе, региональная и глобальная ситуация стабилизировалась. Этот фактор до сих пор создает условия для осуществления Россией миссии держателя равновесия между Востоком и Западом. Такая задача навязана ей историей. Ускользнув от этой задачи русские — как ядро российской государственности превращаются в генераторов хаоса и энтропии, которые выплескиваются за пределы ареала их обитания и детонируют планетарный процесс деструкции.
ИАН: Кто основные игроки в процессах перекройки евразийского транспортного пространства?
Ю. Х.: Таких игроков несколько. Это Россия, конечно, как самая большая страна в Евразии и мире, это усилившийся в последнее время Китай и англосаксонский мир, представленный США и Великобританией, в большей степени США.
Новая Большая игра, по мнению большинства экспертов, началась в первом десятилетии XXI века, но основу для того, чтобы она состоялась создал распад СССР. В свое время министр иностранных дел Российской Империи Карл Нессельроде справедливо определил это противостояние как «турнир теней». Надо отдать должное его прогностическому дару, поскольку в этом отношении современная ситуация мало чем отличается от прошлой.
Отправной точкой Новой Большой игры послужили события, которые произошли в США 11 сентября 2001 года. Так называемая, Новая Большая игра характеризуется политическим противостоянием крупнейших мировых держав за контроль и влияние в Центральной Азии. От аналогичного процесса конца XIX — начала XX веков Новая Большая игра отличается характером, задачами и количеством участников. На политическую авансцену вышли также транснациональные корпорации и транснациональные финансовые институты.
Сегодня американцы отобрали у британцев лидирующую роль в этом соперничестве. Вместе с россиянами на арену этой борьбы вышли такие региональные державы, как Иран, Турция и Пакистан, а транснациональные нефтяные корпорации преследуют в этой игре собственные интересы.
Социальная инженерия и технологии дезорганизации пространств хорошо известны и отработаны в недрах тех структур, которые заинтересованы в дестабилизации этого региона. К их числу относится вербовка солдат, где мигранты рассматриваются как основной материал для войны на уничтожение, формирование сетевой структуры наркоторговцев, которые имеют двойное назначение (как поставщики наркотиков для армий боевиков нового типа и как субъекты военной и экономической инфраструктуры) и т.д.
Так, за короткие сроки в зоне пуштунских племен (FATA) в Афганистане была развернута сеть тыловых баз, тренировочных лагерей и центров подготовки международных террористических организаций Исламского государства. Из этого региона и началось проникновение эмиссаров и вербовщиков ИГИЛ в другие районы этой страны и не только. Таким образом, в бывших советских республиках Центральной Азии также существует мощный «резерв» для радикальных исламистов, поскольку происходит ухудшение социально-экономического положения населения, за исключением, пожалуй, Казахстана и усиливается влияние религии на общественную жизнь.
Тем самым, получается долгосрочный, на долгие десятилетия, очаг нестабильности, очаг управляемого конфликта или «управляемого хаоса». В свое время генерал США Девид Петреус, один из авторов концепции «войны чужими руками», находясь на различных военных должностях, наглядно продемонстрировал это на опыте войны в Ираке, где за 10 лет, по скромным оценкам специалистов, было уничтожено 3 процента населения страны. Этому «политическому акту возмездия» предшествовала работа секретных структур США, таких как ЦРУ и секретной службы министерства финансов.
В данном случае легко угадывалась схема по изменению модели управления этими государствами. В свое время писатель Ричард Лабевьер назвал основную действующую силу этой модели — исламистов — «цепными псами глобализации по-американски».
Сама идея нового шелкового пути родилась в недрах института Центральной Азии и Кавказа при университете Джонса Хопкинса в Вашингтоне, которым руководит профессор Фредерик Старр. Он и его международный коллектив, который трудился над усовершенствованием теории Нового Шелкового пути, закрепил ответственность США в создании и развитии определенной системы евразийских транспортных коридоров, которые отвечали бы исключительно интересам американцев. В связи с этим, исследователь Иван Сафранчук указывает и на огромную роль программы центральноазиатских исследований при Атлантическом совете США (Atlantic Council of the United States — ACUS), которая имела явно выраженный проталибский крен и в ее рамках продвигался тезис о налаживании отношений с режимом талибов, но после событий 11 сентября 2001 года программа была свернута.
В мае 1993 года Евросоюз совместно с США приступил к реализации программы ТРАСЕКА (международный транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия). Она предусматривала оказание финансового и технического содействия странам Закавказья и Средней Азии в создании независимого и конкурентного по отношению к России транспортного коридора Европа — Черное море — Закавказье — Каспийское море — Средняя Азия, способного существенно влиять на конструирование и моделирование социально-политических процессов в указанном регионе. К реализации ТРАСЕКА были привлечены крупные европейские подрядчики. Европейский банк реконструкции и развития взял на себя обязательства по реконструкции портов и строительству дорог, модернизации мультимодальных железнодорожных терминалов Молдовы и Украины, чтобы ослабить их транспортную зависимость от России. При поддержке Евросоюза частные европейские инвесторы создали несколько совместных предприятий с местными железными дорогами и авиакомпаниями. Реализация указанного транспортного проекта фактически стала первым важным шагом в возрождении шелкового пути в основном по американским лекалам. К 1998 году уже двенадцать стран при поддержке США достигли соглашения по созданию железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из КНР и Монголии в Европу в обход России. 1998 год стал также отправной точкой для другого проекта объявленного ЮНЕСКО, — «Интегральное изучение Шелкового пути — пути диалога».
С начала 2000-х годов в рамках программы ТРАСЕКА было осуществлено более 50 проектов в области технической помощи и инвестиционных проектов на общую сумму свыше 110 млрд евро, около половины этой суммы было затрачено на рекламные мероприятия. Частные инвестиции превысили 1 млрд долларов. За последние пять лет в развитие портов Баку и Туркменбаши вложено по 25 млн долларов, Амирабада (Иран) — 70 млн долларов, Актау — около 100 млн долларов. В результате уже сейчас значительная часть грузопотока, проходящего через Каспийский регион, идет через указанные объекты.
Кстати, по информации государственного китайского издания «Хуаньцю шибао» и частного медиахолдинга Sina, компания Frontier Services Group (FSG), руководителями которой выступают Принс (бывший основатель частной военной компании Blackwater, неоднократно обвиняемой в убийствах мирных жителей в Ираке) и гонконгский магнат Гао Чжэньшунь, они организовали открытие тренировочно-логистической базы в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая и в провинции Юньнань. Провозглашаемая цель — обеспечить поддержку северному и южному коридорам проекта «Один пояс — один путь» в рамках проекта Нового Шелкового пути, стартующим из этих двух регионов Китая. Северный коридор будет включать в себя Казахстан, Узбекистан, Афганистан и Пакистан. Южный — Мьянму, Таиланд, Лаос и Камбоджу.
При этом база FSG (Frontier Services Group) в Синьцзяне будет находиться в центре неоднократно подстрекаемой ЦРУ уйгурской террористической деятельности, связанной с «Аль-Каидой» (террористическая группировка, деятельность которой запрещена на территории РФ), а в провинции Юньнань — рядом с нефтепроводом Мьянмы и выходом в глубоководный порт в Индийском океане. И это при том, что возрастающая роль Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) в качестве ведущего центра экономической активности ведущего центра в Центральной Азии осязаемо представлена в потоках товаров, инвестиций и строительстве трансграничной дорожно-транспортной инфраструктуры. При этом надо понимать, что определенные круги США методично и неоднократно делали ставку на розыгрыш выгодной им «уйгурской карты» под лозунгами продвижения демократии.
ИАН: Какую роль играет Китай в современных геологистических процессах?
Ю. Х.: Отправной точкой артикуляции концепции Нового Шелкового пути на международной арене можно считать выступление Си Цзиньпина в Назарбаев университете в футурологической Астане — столице современного Казахстана. Именно в этом среднеазиатском государстве китайский лидер представил концепцию, и сформулировал программу действий из пяти пунктов: 1) усиление координации государств региона в политической области; 2) интенсификация строительства единой дорожной сети; 3) развитие торговли путем ликвидации торговых барьеров, снижения издержек торговли и инвестиций, повышения скорости и качества экономических операций в регионе; 4) увеличение валютных потоков за счет перехода на расчеты в национальных валютах; 5) усиление роли народной дипломатии, расширение прямых связей между народами стран региона. Си Цзиньпин также заявил, что две страны, объединенные двумя тысячелетиями контактов, которые восходят ко временам династии Хань, и обладающие общей границей протяженностью в 1100 миль (почти 2 тыс. км), теперь получили «золотую возможность» развивать свои экономики и углублять дружбу.
Информационное продвижение проекта «Один пояс — один путь» стало осуществляться за счет широкого набора средств, форм и технологических приемов. К их числу можно отнести такие как взаимодействие с экспертным сообществом соответствующих стран, содействие в проведении научных конференций, размещение различного рода публикаций в периодических изданиях, новостных интернет-ресурсах по проблематике формирования внутриконтинентального транспортного коридора, соединяющего китайский (восточноазиатский) и европейский рынки, съемки документальных фильмов и подготовка телепередач о старом и новом Шелковом пути. Качественно новым явлением в информационной политике (да и современных международных отношениях) стало проведение в мае 2017 года в Пекине первого международного экономического форума «Один пояс — один путь», в котором приняли участие представители более 100 стран.
В продвижении глобальной китайской инициативы товарищ Си использовал даже обаяние своей супруги, что стало заметной новацией во внешнеполитической деятельности нового китайского руководства. Ранее жены китайских руководителей оставались дома или участвовали в протокольных мероприятиях по собственной программе. И действительно, певица Пэн Лиюань является первой по-настоящему яркой леди.
Кроме того, следует отметить особую роль экспертного сообщества и «мозговых центров» современного Китая, где за последние годы значительно расширена сфера регулярных консультаций между должностными лицами департамента и экспертами «мозговых центров». Данная политика позволила привлечь к разработке внешней политики страны значительное количество «мозговых центров». Как отмечается: «В рамках действующих китайских аналитических центров не существует значительного разнообразия мнений и позиций, которые отличают аналогичные западные «мозговые центры». «Мозговые центры» Китая существенно ближе к правительству, чем их западные аналоги. В КНР полностью отсутствуют частные «мозговые центры», т.е. не связанные с государством, специализирующиеся на исследованиях международных отношений. В этой связи у китайских государственных деятелей есть небольшой выбор в возможности профессионального консультирования в сфере международных отношений, а также мало стимулов искать подобные консультации за пределами традиционных институтов.
Для проведения научных исследований и выработки практических рекомендаций при реализации инициативы председателя КНР Си Цзиньпина в феврале 2017 года китайская академия стратегии «Пояса и Пути» стала инициатором учреждения Фонда международного сотрудничества в размере 200 млн долларов. Всего к середине 2017 года в Китае было создано более 30 фондов, которые были призваны осуществлять инвестирование в развитие инфраструктуры европейских, азиатских и африканских стран, участвующих в реализации китайской инициативы строительства «Пояса и Пути».
ИАН: Как на происходящие изменения реагирует Россия? Какие геостратегические транспортные перспективы есть у нас и на за чем нужно следить?
Ю. Х.: На мой взгляд, большие перспективы России связаны с освоением Арктики и созданием Северного морского пути. Освоение этой важной для национальных морских интересов России коммуникации началось ещё с походов новгородских ушкуйников. Первым же проектом морского пути из Студеного моря (Северного Ледовитого океана) до устья Оби стал чертеж московского дьяка Дмитрия Герасимова, датируемый 1525 г. и считающийся самой древней картой Северного Ледовитого океана. Во многом благодаря проекту Герасимова появляются идеи достичь стран Азии Северо-восточным проходом, через север России.
Официальное открытие СМП произошло в 1932 году, когда был совершен сквозной коммерческий проход ледокольного парохода «Александр Сибиряков» с запада на восток за одну навигацию и создано главное управление Северного морского пути. Хотя есть мнение, что точкой отсчета открытия СМП нужно считать 1915 год, поскольку именно в этом году атомный ледоход «Вайгач» вместе с транспортом «Таймыр» первыми прошли Северный морской путь из Владивостока в Архангельск.
Надо признать, что долгое время Северный морской путь (СМП) использовался исключительно для внутренних нужд России. В настоящее время Россия стремится создать условия, которые сделают СМП привлекательным международным транспортным маршрутом, обеспечивающим как экспорт природного сырья и энергоресурсов из Арктики, так и транзит грузов между Европой и Азией, что нашло должное отражение в российском законодательстве.
Северный морской путь (СМП), протяженностью свыше 5,5 тыс. км от Карских Ворот до Бухты Провидения, пролегает вдоль арктического побережья Российской Федерации, частично пересекая районы, находящиеся под юрисдикцией России, а частично — открытое море (т. е. международные воды). С 1971 года при Министерстве морского флота СССР (ныне Минтранс РФ) действовал орган управления СМП, в задачи которого входило: государственный надзор за эксплуатацией пути, а также за морскими судами, которые могут стать источником загрязнений, разработка правил судоходства, обеспечение лоцманской и ледокольной проводки. В 2012 году российской властью было создано федеральное учреждение «Администрация СМП».
Северный морской путь — регион опасной ледовой обстановки, прохождение которого требует сопровождения соответствующими службами и по необходимости ледокольными судами и лоцманской службой. Эта позиция основана на конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 1982 года. Россия ратифицировала ее в 1997 году. Российская Федерация первая из прибрежных арктических государств приняла решение о применении статьи 76 указанной Конвенции к Северному Ледовитому океану и в 2001 году подала соответствующую заявку в Комиссию ООН по границам континентального шельфа. Как считают многие эксперты, этим непродуманным шагом Россия, по сути дела, отказалась добровольно от части своих владений в районе Северного полюса площадью 1,7 миллиона квадратных километров. Этот покрытый льдами участок приобретает статус открытого моря, то есть становится ничейным пространством.
Иными словами, сделано то, чего добивались Евросоюз и целый ряд неарктических государств. Теперь современной России предстоит доказать главное: что именно ей принадлежит потенциально богатый углеводородами шельф на дне этого вновь образованного открытого моря. Для этого необходимо завершить масштабные и дорогостоящие океанографические и геологические исследования, которые позволили бы представить подводные поднятия дна Северного Ледовитого океана продолжением наших материковых геологических структур. Направляя материалы в Комиссию ООН, придется раскрыть секретную картографическую информацию, полученную в ходе сотен сложнейших походов советских и российских подводников.
По данным Института океанологии Российской академии наук, в последние несколько лет площадь полярных льдов стала на треть меньше, чем десять лет назад. Столь существенные изменения климатических условий побуждают самые разные страны планировать и даже реализовывать свое активное присутствие в этих северных широтах. Предполагается, что через арктические воды в нынешнем веке из-за повышения среднегодовой температуры навигация может возрасти с 30 до 120 — 140 дней в году, что резко повышает экономическую значимость этого маршрута: расстояние при переходе по СМП от Санкт-Петербурга до Владивостока на 9000 км короче, чем путь следования через Суэцкий канал. Таким образом, транзитное значение Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России также играет немаловажную роль. Если вести речь о международном транзите по СМП, то в ближайшей и среднесрочной перспективе он будет дополнительным бонусом, поскольку его роль в формировании грузопотока в акватории Северного морского пути представляется незначительной.
