1. Мосты через Днестр
Вся морская и речная логистика Украины критически зависит от мостов через реку Днестр в Одесской области. Это, прежде всего, комбинированный железнодорожно-автомобильный мост в Затоке (через Днестровский лиман). Он имеет вертикально-подъёмную секцию для пропуска судов из Чёрного моря в Днестровский лиман. Это единственная прямая железнодорожная связь южных районов Одесской области и придунайских портов (Измаил, Рени, Килия) с остальной территорией Украины. Вторая линия требует транзита через Молдавию.
Именно по мосту в Затоке проходит один из ключевых маршрутов доставки военных грузов из Румынии в Одессу и далее по всей Украине. Это «главный мост НАТО» в поставках военной помощи с румынского направления — около 20% грузов от общего объёма поставок ВСУ. Фатальное разрушение этого моста вынудит перенаправлять грузы через территорию Молдавии или другие, более удалённые переходы с увеличением сроков доставки.
Далее по важности идут два автомобильных моста у населённого пункта Маяки. Основной автомобильный мост длиной около 220 метров на трассе М-15 (Одесса — Рени) соединяет Одессу с дунайскими портами и с Румынией.
Второй автомобильный мост у Маяки возведен в сентябре 2026 года в нескольких километрах от старого моста. Он используется в основном для грузов военного назначения. Длина моста — 163 метра, ширина — 10 метров.
Эти два моста — ключевое звено в автомобильном наземном маршруте к украинским дунайским портам. После блокировки черноморских портов именно Измаил, Рени, Килия стали главным каналом для морской торговли Украины, а два моста в Маяках обеспечивают этот «альтернативный экспортный коридор».
Выведение из строя этих трёх мостов, в первую очередь моста в Затоке, крайне осложнит военное снабжение киевского режима с румынского направления. Железнодорожная и автомобильная сеть Молдавии не обладает достаточной пропускной способностью. Мало подвижного состава, сложные пограничные процедуры, как следствие — низкая фактическая загрузка.
Попытки разрушения данных объектов предпринимались ВС России неоднократно. Однако для достижения желаемого результата — невозможности их дальнейшего использования — требуется нанесение им таких повреждений, которые исключат их функционирование. Судя по всему, вопрос в актуальной повестке дня.
2. Бескидский железнодорожный тоннель
Данный тоннель является еще одним критически важным элементом железнодорожной логистики Украины. Через него проходит значительная часть грузового и пассажирского потока в направлении Центральной и Западной Европы.
Пропускная способность нового Бескидского тоннеля, построенного в 2018 году, составляет около 100 пар поездов в сутки при скорости до 60 км/ч. Старый тоннель, 1886 года постройки, был способен пропускать не более 47 пар поездов в сутки, а скорость движения в нём не превышала 40 км/ч. После запуска нового тоннеля старый был законсервирован: из него демонтировали контактную сеть, сигнальное оборудование и путь. Сейчас он используется как эвакуационный выход и для обслуживания нового тоннеля, с которым связан тремя переходами.
Расконсервация старого Бескидского тоннеля в случае вывода нового из строя технически выполнима. Но потребует полного восстановления пути и электрификации, а также капитального ремонта аварийной конструкции, поскольку тоннель ещё до консервации полностью исчерпал свой эксплуатационный ресурс.
Вывод из строя обоих Бескидских тоннелей будет означать разрыв основного прямого железнодорожного сообщения между Закарпатьем и остальной Украиной, а также со Словакией и Венгрией. Автомобильный транспорт в данном случае не способен заменить железнодорожное сообщение в полном объёме и может рассматриваться лишь как вспомогательный. Горные дороги Карпат имеют ограниченную пропускную способность.
Альтернативные железнодорожные маршруты существуют: через Румынию (порт Констанца, переходы Халмеу — Дяково), через Польшу (Мостиска-II — Медыка, Изов — Грубешов), а также внутренние украинские линии через Ужокский перевал (Самбор — Ужгород) и через Рахов — Делятин. Однако их совокупная пропускная способность значительно ниже, и они не смогут взять на себя весь объём из 100 пар поездов в сутки. Часть грузов придётся перенаправлять через эти переходы с увеличением сроков доставки и ростом нагрузки на пограничную инфраструктуру.
Будет осложнена и ремонтная логистика: отправка повреждённой бронетехники на ремонтные предприятия в Словакии и её возврат станут затруднительными. Закарпатье в значительной мере утратит роль тылового накопителя и статус безопасного логистического хаба. Хотя останутся автомобильные маршруты и железнодорожные пути через другие перевалы, но их эффективность будет ниже.
С точки зрения выведения из строя Бескидский тоннель — сложная цель. Он проложен на глубине до 180 метров под Бескидским хребтом, а его крепь состоит из 70 сантиметров армированного бетона с сейсмической конструкцией. Однако любой объект имеет уязвимые места. Это входы в тоннель с обеих сторон, вентиляционные шахты, инженерные системы (энергоснабжение, вентиляция, сигнализация, связь), путевая инфраструктура (контактная сеть, пути, стрелочные переводы), дренажная система, геология (напряжённые трещиноватые породы, деформации крепи), зависимость от смежных объектов (внешние линии электропередачи, станции Бескид и Скотарское, подъездные пути).
Есть ли военно-техническая возможность ликвидировать этот канал снабжения ВСУ? Российские ракеты «Кинжал» обладают высокой проникающей способностью. Можно нанести удары по порталам (входам в тоннель), первым 150-300 метрам с обеих концов, тем самым «схлопнуть тоннель», не поражая центральную часть тоннель, защищенную 180 метрами породы. Можно также рассчитать удар на момент прохождения тоннеля поезда с опасным грузом. Это, конечно, потребует высочайшей координации.
Эффект выведения из строя Бескидкого тоннеля может иметь эффект, более значимый, чем ударное воздействие на столицу Украины. Закон Парето (20% усилий дают 80% результата) применим ко всем сферам деятельности человека, в том числе и к военному искусству (см. подробнее комментарий «Закон Парето и сценарии СВО» от 27 апреля 2023 года).
3. Комплексность подхода к разрушению логистики Украины
Одиночные акции и атаки на отдельные, пусть и опорные элементы украинской логистической инфраструктуры не позволят достичь устойчивого и существенного результата. Для этого требуется системная операция по перерезанию ключевых артерий. Блокада морской и речной логистики Украины плюс разрушение трёх мостов (железнодорожно-автомобильного в Затоке и двух автомобильных в Маяках) плюс выведение из строя Бескидского тоннеля. Только комплексное воздействие на украинскую логистику даст стратегический эффект. Почти одновременное выведение из строя опор западных поставок оружия создаёт эффект «схлопывания» сразу нескольких направлений. Альтернативные маршруты через Молдавию, Румынию и Польшу не обладают нужной пропускной способностью, они и без того перегружены. Восстановление же таких объектов займёт месяцы, а то и годы.
4. Железные дороги Украины — наследие
В 1991 году Украина унаследовала от СССР одну из самых развитых сетей железных дорог в Европе. Её эксплуатационная длина была около 22 тыс. км. Сейчас Киев использует около 19 тыс. км железных дорог.
Доля железнодорожного транспорта в общем объёме грузоперевозок Украины по итогам 2025 года составила 50,1% — 161,3 млн тонн. На втором месте — автомобильный транспорт: 38,9% — 125,2 млн тонн. А по грузообороту (в тонно-километрах) доля железной дороги — более 60%, поскольку она перевозит грузы на значительно большие расстояния, чем автомобильный транспорт. Сегодня 70% железнодорожной логистики имеет военное назначение.
Однако «Укрзализныца» за годы независимости Украины изрядно износилась. И путевая инфраструктура, и подвижной состав обновлялись слабо. На конец 2025 года износ путей составлял 70%, а в промышленных регионах (Днепропетровская, Запорожская области) — 90%. Половина из них (около 10 тыс. км) требовала капитального ремонта ещё в 2010-е. Средний возраст украинского локомотивного парка — 46 лет, а общий износ — 96%.
По парку вагонов к середине 2026 года картина выглядела так: средний возраст пассажирских вагонов — 35,4 года, износ пассажирского подвижного состава — 74,2%, средний уровень износа грузовых вагонов — почти 89%, а средний год выпуска грузовых вагонов — 1993.
По локомотивному парку наиболее детальные открытые данные относятся к началу 2022 года. Инвентарный и рабочий парки тогда составляли: магистральные электровозы — около 1 200 и 775 единиц соответственно; магистральные тепловозы — около 850 и 205; маневровые тепловозы — около 1 250 и 810. Всего — более 5 тысяч единиц.
Ориентировочная весовая норма состава у магистрального электровоза — 57–87 грузовых вагонов, магистрального тепловоза — 35–50 вагонов, одного маневрового тепловоза — до 20 вагонов, сцепки двух маневровых тепловозов — 28–33 вагонов.
Хотя электрифицировано лишь 45–47% железных дорог Украины, 80% груза и пассажиропотока проходит именно по электрифицированным участкам. Себестоимость перевозок при электротяге по совокупным затратам в 2–2,5 раза ниже, чем при тепловозной тяге.
Опорная конструкция железных дорогой Украины — электровозные депо. В нихобслуживается и ремонтируется подвижной состав. Сейчас на Украине семь ключевых электровозных депо: Львов-Западный, Казатин (Винницкая обл.), Подольск (ранее Котовск, Одесская обл.), Знаменка (Кировоградская обл.), Кременчуг (Полтавская обл.), Нижнеднепровск-Узел (Днепропетровская обл.), Лозовая (Харьковская обл.). Особое место среди них занимает депо Львов-Западный. Отличается сложным устройством: работает на два вида тока — в сторону западных переходов (на Чоп) — постоянный ток, в восточном направлении (на Жмеринку, Киев) — переменный. Приписной парк этого депо — 130 локомотивов.
5. Резервы
23 сентября гендиректор «Укрзализныци» А. Перцовский заявил на выставке InnoTrans 2026 в Берлине, что только в 2026 году «пострадали» более 360 локомотивов. А с февраля 2022 года повреждено или уничтожено 533 локомотива. По данным Politico, «УЗ» в месяц теряет от 37 до 40 локомотивов. Таким образом, утрачено более 10% всего локомотивного парка страны.
Каковы перспективы для восполнения парка и сохранения грузооборота?
Во-первых, импорт. На Украине ширина колеи составляет 1520 мм, а на большей части Европы — 1435 мм. С учётом данного фактора она может получить в 2026–2027 годах, по самой оптимистичной оценке, не более 40–50 бывших в эксплуатации локомотивов. Поставщиками могут выступить Литва, Эстония, Латвия, Финляндия, Азербайджан, Молдавия, Грузия, Словакия и Казахстан. На данный момент есть договорённость о поставке трёх локомотивов от Литвы и трёх от Словакии. В 2027–2029 годах на Украину должны поступить 55 новых магистральных электровозов по контракту с французской компанией Alstom. Таким образом, примерно 100 локомотивов могут компенсировать не более пятой части всех потерь.
Во-вторых, имеются резервы по увеличению количества рабочих локомотивов. Речь об упомянутой разнице между инвентарным и рабочим парком. С учётом общего износа локомотивного парка более 96% реалистичным коэффициентом можно считать 5:1, т. е. для получения одного условно-исправного локомотива за счет «каннибализации» может потребоваться 5 неисправных машин. В результате дополнительно можно получить 85 магистральных электровозов, 129 магистральных тепловозов и 88 маневровых тепловозов. Есть резерв и по ремонту повреждённых ударами машин.
Таким образом, магистральные электровозы и электровозные депо явно будут среди приоритетных целей для ВС РФ. Пока основное внимание, помимо блокировки морских поставок, уделяется объектам энергетики, что также снижает потенциал грузоперевозок на электротяге.
6. Энергетика
Энергетика Украины тесно связана с железными дорогами. Уничтожение украинской энергетической инфраструктуры кратно сократит объём железнодорожных перевозок. Рабочий парк магистральных тепловозов, по данным на 2025 год, почти в два раза меньше парка магистральных электровозов. А маневровые тепловозы не сыграют большой роли.
Для создания блэкаута на украинской территории требуется вывести из строя подстанции 750 кВ, которые принимают, преобразуют и распределяют мощность от крупнейших генерирующих объектов, в первую очередь — от атомных электростанций. Именно через эти подстанции электроэнергия от Ровенской, Хмельницкой, Южно-Украинской и Запорожской АЭС передаётся в центральные, северные и западные регионы страны.
Например, подстанция «Киевская» 750 кВ (Киевская обл.) является узлом, который связывает Ровенскую и Хмельницкую АЭС с Киевом и центральной частью Украины. Ключевые подстанции 750 кВ на подконтрольной киевскому режиму территории охватывают: «Винницкую» — часть кольца 750 кВ; «Западноукраинскую» (Львовская обл.), крупнейшую подстанцию в Европе, которая регулирует электроснабжение западных регионов, принимает мощность от Хмельницкой и Ровенской АЭС; «Североукраинскую» (Сумская обл.), часть северного транзита 750 кВ (Ровеньская АЭС — Киевская — Североукраинская — Харьковская; далее на Донбасскую — линия разорвана с 2014 года).
Есть ещё подстанция «Днепровская» 750 кВ (Днепропетровская обл.), которая связана с ЗАЭС, находящейся на российской территории. Подстанция «Днепровская» выведена из строя в своей критически важной части (750 кВ). В настоящее время она функционирует с ограничениями: секция 330 кВ работает, и по временной схеме (обводке) обеспечивается связь с Южно-Украинской АЭС для передачи электроэнергии при пониженном напряжении.
Подстанция «Запорожская» 750 кВ связана с ЗАЭС. Секции 750 кВ и 330 кВ выведены из строя. Украинской энергосистемой подстанция не используется.
В первом квартале 2026 года доля АЭС в энергобалансе достигала 55–65%, в отдельные периоды атомная генерация покрывала до 70-80% внутреннего потребления.
Вывод из строя подстанций 750 кВ запустит цепную реакцию, которая приведёт к коллапсу всей энергосистемы:
— энергоблоки АЭС без работающих подстанций физически не смогут передать выработанную электроэнергию в сеть, поэтому будут вынужденно снижать мощность или останавливаться;
— потеря крупных источников генерации мгновенно создаст огромный дефицит мощности, что приведёт к аварийным отключениям по всей стране и скачкам напряжения.
Последствия будут катастрофическими: остановка промышленных предприятий, не имеющих собственной генерации, паралич железнодорожного транспорта, особенно на электрифицированных участках, коллапс жилищно-коммунальной сферы из-за отсутствия электроэнергии, отопления, водоснабжения и работы канализации.
7. Комплексность подхода к разрушению логистики Украины (2)
Конфликт к настоящему времени претерпел несколько этапов. Лето 2026 года ознаменовалось началом перехода к системному выведению из строя опорных элементов критической инфраструктуры и военно-промышленной базы Украины. Ранее реализованные разрозненные удары по отдельным, пусть и ключевым элементам украинской логистической инфраструктуры не нанесли ей критического ущерба. Планку критичности можно оценить в 30% локомотивного парка, энергогенерации, мостов.
Если говорить о железной дороге, то рисунок последующего давления просматривается вполне ясно: одновременно выводить из строя локомотивный парк и электровозные депо. Среди депо в первую очередь — Львов-Западный, затем Нижнеднепровск-Узел и Знаменка, после них — остальные четыре. Если энергетическая инфраструктура Украины пока сохраняется, то приоритетом будет уничтожение магистральных электровозов. Если же и когда она будет существенно разрушена, приоритет сместится на магистральные тепловозы.
Для создания блэкаута на Украине, блокирующего работу предприятий ВПК и создающего качественно иную военно-политическую ситуацию, приоритетные цели — подстанции «Киевская» 750 кВ и «Западноукраинская» 750 кВ, затем — «Североукраинская» и «Винницкая».
Таким образом, вся электрогенерация, железнодорожная логистика и тоннельно-мостовая сеть Украины висят на волоске. Он может быть перерезан ВС РФ довольно быстро и беспощадно. Растягивание во времени этой операции указывает на иную логику разворачивающегося противостояния. А в ней, этой логике, намерения и потенциал Киева — дело десятое, пренебрежимо малая величина.
