Этот год запомнился целой чредой авиационных катастроф. Если учитывать все серьезные авиационные происшествия, в том числе с участием военных и легкомоторных самолетов и вертолетов, то за неполные десять месяцев в российской авиации произошло 18 аварий и 21 катастрофа с гибелью людей.
Напомним самые громкие из них.
6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 «Камчатского авиационного предприятия», погибли все 28 человек, находившиеся на борту. Через месяц, 14 августа, в Турции во время тушения пожара столкнулся с горой самолёт амфибия Бе-200, на борту которого находилось восемь человек экипажа, никто не выжил. А всего через два дня, 19 августа, в Подмосковье разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В, который готовился к показу на оружейном салоне «Армия-2021», трое летчиков-испытателей погибли. И вот совсем недавно в Мензеленске (Татарстан) упал турбореактивный самолёт L-410 с 22 человеками на борту. Выжить удалось только шестерым. Эта катастрофа стала седьмой российской авиакатастрофой с начала года, в которой погибли пять и более человек.
Много это или мало? И почему падают наши самолёты и вертолёты?
Сразу стоит сказать, что никакой системности в этих авариях и катастрофах не прослеживается. В списке разбившихся самолётов и вертолётов есть как частные, так и государственные летательные аппараты, как самолёты, так и вертолёты, и причины у этих аварий и катастроф различны.
Три катастрофы произошли с коммерческими воздушными судами –
- 6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 «Камчатского авиационного предприятия», погибли все 28 человек, находившиеся на борту;
- 12 августа в том же регионе разбился вертолет Ми-8Т компании «Витязь-Аэро» – восемь погибших.
- 12 сентября под Иркутском упал L-410 авиакомпании «Аэросервис», погибли четыре человека.
Ещё шесть аппаратов принадлежали государственным компаниям и службам.
- 23 марта на военном аэродроме под Калугой у бомбардировщика Ту-22М3 ошибочно сработала катапульта, в результате чего погибли три человека.
- 19 июня на аэродроме ДОСААФ «Журавлёво» упал L-410, на котором находилось 19 человек. Погибли пятеро – два пилота и три парашютиста.
- 14 августа в Турции во время тушения пожара врезался в гору Бе-200 военно-морского флота, на борту которого были восемь человек, никто не выжил.
- 19 августа в Подмосковье разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В, который готовился к выступлению на оружейном салоне «Армия-2021», трое летчиков-испытателей погибли.
- 22 сентября при облете радиотехнических средств аэродрома Хабаровска упал Ан-26, принадлежавший ЗАО «Летные проверки и системы», погибли все шесть человек на борту.
- Разбившийся 23 сентября вертолет Ка-27 погранслужбы России столкнулся с горой на Камчатке, погибли пять человек.
И, наконец, 10 октября в Татарстане упал L-410, так же принадлежавший ДОСААФу.
Кроме того, в России произошло несколько катастроф небольших частных самолетов и вертолетов.
Среди причин аварий и катастроф также нет никакой системы. Здесь и сложные погодные условия (Ан-26, Ми-8Т, Ка-27 на Камчатке), и ошибки пилотирования (Бе-200), и технические проблемы (Ил-112, и L-410).
Четыре разбившихся самолета, были построены еще при Советском Союзе.
ДОСААФовский Л-410, потерпевший аварию с парашютистами 19 июня, летал с 1989 года, второй Л-410, разбившийся 10 октября, – с 1987 года.
Транспортный Ан-26, разбившийся под Хабаровском, летал с 1979 года. Ан-26Б-100, врезавшийся в сопку на Камчатке, летал с 1982 года.
Три других были новыми. Пассажирский Л-410 авиакомпании «Аэросервис» был построен в 2014 году, столкнувшийся с горой в Турции Бе-200 был выпущен в 2020-м, а Ил-112В и был опытным бортом, совершившим всего несколько полетов.
Список аварий и катастроф получился слишком внушительным, чтобы не обращать на него внимание. Так есть ли в нём какая-то система или тенденция?
По данным МАК, в 2021 году в мире произошло 16 крупных катастроф авиалайнеров и бизнес-джетов.
Российская статистика, по данным Aviation Safety Network, выглядит так: за весь 2015 год в России не произошло ни одной крупной авиакатастрофы, в 2016 году их было семь, в 2017-м – пять, в 2018-м – одна, в 2019-м – три, в 2020-м – две.
За последние 20 лет, по данным этого же веб-сайта, больше всего катастроф в России – восемь – произошло в 2011 году.
За это же время, по данным Пентагона, за период 2019-2020 годов небоевые потери военной авиации США составили 29 летательных аппаратов и 26 погибших пилотов. А всего с 2013 по 2018 годы в 6 тысячах авиационных происшествий, не связанных с боевыми действиями, только военная авиация США потеряла 157 летательных аппаратов различных типов, а также 198 пилотов.
То есть называть Россию «чемпионом» по лётной аварийности и числу катастроф, мягко говоря, некорректно. И тем не менее нынешний всплеск аварий и катастроф нуждается в комментарии. Поэтому я попросил высказать своё мнение об этой «чёрной полосе» генерал-лейтенанта Анатолия Сурцукова. Заслуженного военного лётчика Российской Федерации, освоившего десять типов вертолётов. Налетавшего более 3300 часов, награжденного: орденами Красного Знамени, Ленина, Мужества, медалью «За боевые заслуги». Председателя наблюдательного совета общероссийской общественной организации «Российский вертолётный союз».
Анатолий Сурцуков
Вот его комментарий:
«Мне как профессионалу и моим товарищам эта чреда аварий и катастроф говорит о том, что происходит сбой и разрушение системы лётной безопасности. Это многокомпонентное понятие, в которое входит много составляющих. Это и подготовка лётного состава, и подготовка технического состава, и своевременное качественное обслуживание авиатехники, и работа специалистов управления полётами, и поэтапный контроль и многое другое. Обратите внимание на то, что большая часть уже расследованных аварий и катастроф произошли по вине личного состава или некачественного наземного обслуживания авиатехники. И только единичные случаи – по причине отказа авиационной техники.
Я думаю, что это прямое следствие излома истории нашей страны и нашей авиации. Авиационная система как таковая обладает определённой инертностью. И допущенные системные просчёты сказываются не сразу, а в будущем, когда уже «внедрятся» и разрастутся до настоящей видимой проблемы. В 1990-е – 2000-е вся наша авиация – и гражданская, и военная пережила очень трудное время, буквально опрокинувшее её в тяжелейший системный кризис. Мы летали мало, авиационной техники становилось всё меньше, аэродромная сеть сокращалась
И сегодня мы во многом ещё не вышли их этого кризиса. А на него уже накладываются новые проблемы. Одна из них – отход летчика в полёте на второй план с передачей его функций автоматическим системам. Лётчик сегодня всё больше становится не столько пилотом, сколько специалистом по обслуживанию электронных систем. Как следствие, лётные навыки начинают утрачиваться. Лётчики уже не летят «впереди самолёта», как говорили раньше, а «реагируют» на работу систем. Становятся операторами электронных систем. Об этом много говорил заслуженный лётчик-испытатель Магомед Толбоев. И я с ним согласен. Как следствие – общий уровень их лётной подготовки падает. Отсюда ошибки и растерянность в сложных ситуациях. Меняется психология лётчика – от умения просчитывать ситуацию наперёд (предвидеть – критически важный для лётчика навык) он всё больше становится «констатантом» при информационной управляющей системе. И это, безусловно, сказывается на безопасности полётов.
Что касается конкретных случаев, то здесь я не сторонник делать выводы раньше, чем это сделает специальная комиссия. И компетентно обсуждать их можно только тогда, когда опубликованы выводы комиссии и утверждённый акт расследования.
Повторюсь – общая тенденция коррозии системы лётной безопасности налицо! И это системная проблема, которая не решается каким-то одним приказом или штурмовым наскоком. Это очень долгая системная работа, плоды которой мы получим только через несколько лет. Но это делать необходимо!»
