90 лет назад, в ночь с 30 на 31 августа 1935 года, на шахте «Центральная-Ирмино» в Донбассе был поставлен смелый технологический эксперимент, показавший высокую эффективность новых методов планирования труда в процессе внедрения механизации в забое. Имя главного участника этого эксперимента известно всему миру. Это Алексей Стаханов.

С Донбассом связаны имена ещё трёх знаменитых новаторов производства эпохи первых пятилеток. Это Прасковья Ангелина в сельском хозяйстве, Макар Мазай в металлургии и Пётр Кривонос на железнодорожном транспорте.

Лично знавший Стаханова ветеран журналистики Николай Гончаров рассказывал:

«В 1965 году, когда я был редактором областной газеты, ко мне позвонил Владимир Дегтярёв, ставший к тому времени первым секретарём Донецкого обкома партии, и поинтересовался, будет ли интересен Стаханов рабочей молодёжи. Отвечаю, что на многие времена он будет славен и знаменит, у него есть «золотой ключик»: новая техника должна взорвать старую организацию труда. Если же новшества начинают насильно вводить в прежнюю систему, то ничего толкового не выйдет, и эта прозорливость Стаханова помогла многим новаторам…»

В наши дни, когда Россия стоит перед множеством вызовов, нам нужно задуматься над этими словами.

Веление времени

Движение новаторов производства – неотъемлемый атрибут технической революции. Возникло оно в конце XIX века в США и причиной его появления стало то, что зачастую внедрение нового высокопроизводительного оборудования сопровождалось падением производительности. Анализ ситуации показал, что ключевую роль в выстраивании технологического процесса играет низовое звено: без активного участия непосредственного исполнителя в планировании работы невозможно ждать эффективности даже от самой совершенной техники.

Понятно, что общемировая тенденция не могла обойти СССР: трудовые подвиги 1930-х годов – это ответ на поставленные государством задания, а совсем не погоня за дутыми рекордами любой ценой как часто представляется некоторым. Схема была следующая: прежде всего модернизировали материальную базу предприятия, а в качестве следующего этапа подключали самых толковых и инициативных рабочих к выработке технологии её рационального использования.

Касательно самих новаторов: эти люди отличались пытливым умом и тягой к знаниям. Небезынтересно что Стаханов, Кривонос и Ангелина получили высшее образование, причём учились с энтузиазмом. Не успел окончить обучение лишь замученный гитлеровцами Макар Мазай.

По пути разделения обязанностей

Отбойный молоток в советской угольной промышленности долго не хотел приживаться: даже такой знаменитый предшественник Стаханова, как Никита Изотов предпочитал старый проверенный обушок. Главным препятствием к внедрению механизации была традиционная организация труда, при которой обязанности забойщика и крепильщика совмещал каждый рабочий добычной бригады. То есть даже небольшое увеличение результативности влекло за собой рост объёмов вспомогательных работ по установке горной крепи, отвлекавших людей от основной деятельности.

Летом 1935 года руководство шахты «Центральная-Ирмино» обратило внимание на этот момент и решилось на эксперимент по разделению обязанностей забойщиков и крепильщиков в бригаде в соотношении один к двум от её численности. К его планированию и осуществлению привлекли Алексея Стаханова, Тихона Щиголёва и Гавриила Борисенко.

Начало проведения назначили на поздний вечер выходного дня 30 августа 1935 года: до 1940 года в СССР выходные привязывались к датам месяца, а не к дням недели. Ночная смена выходного дня в шахте практически всегда полностью посвящается ремонтным работам: на производственный процесс эксперимент не влиял.

Основываясь на его успешном опыте осенью того же года, ставший слушателем Промышленной академии Никита Изотов составил первые научно обоснованные циклограммы, согласно которым каждая последующая операция должна исходить из предыдущей. Также была изменена схема учёта результатов труда: добычу стали записывать на бригаду целиком, а не делить по числу забойщиков.

Изящество парадоксального решения

К середине 1930-х годов участок Славянск-Лозовая был одним из самых загруженных в СССР. Именно по нему проходило более половины всех поездов, связывавших Москву и Ленинград с Кавказом, также это был главный путь вывоза продукции Донбасса в центральном и северо-западном направлениях.

Спрос на перевозки постоянно возрастал и изыскать возможности для его удовлетворения было непросто.

Например, просто так массу перевозимого состава увеличить нельзя. Потому, что масса поезда напрямую зависит от его длины, а длина состава ограничена длиной боковых путей на станциях. Проще говоря, встреча двух поездов, не помещающихся на разъезде – это скорее из задачника по занимательной математике: в реальной жизни такая ситуация считается тяжким проступком и безжалостно наказывается.

Скорость поезда зависит от двух вещей. Первая – это профиль и состояние пути на перегоне: чем ровнее, прямее и ухоженнее – тем лучше. Вторая – график движения других поездов: быстрее впереди идущего не поедешь.

То есть чтобы по участку с повышенной скоростью прошёл поезд повышенной массы нужна колоссальная работа всех служб железной дороги по увеличению его пропускной способности. И лишь после этого можно поставить машинистам задачу уложиться в максимально сжатый временной интервал, иногда – на пределе всех возможностей.

В Славянске лучшее её решение предложил Пётр Кривонос. Его локомотивная бригада вместе с деповскими рабочими активно участвовала в ремонте закреплённого за ней паровоза: помимо всего прочего это позволяло лучше понимать и чувствовать вверенную технику. При всей внешней парадоксальности идеи Кривоноса были построены на строгих законах физики.

Известно, что для лучшего использования крутящего момента на подъёме нужно уменьшить скорость транспортного средства и перейти на пониженную передачу. Но Пётр Кривонос предложил действовать диаметрально противоположным образом: разгонять поезд перед подъёмом. Иными словами, масса накапливает кинетическую энергию – получается, что в определённый момент не паровоз тащит за собой вагоны, а состав по инерции выталкивает локомотив наверх. Этому решению также способствовало и наблюдение Кривоноса – из-за особенностей конструкции паровоза при повышении скорости увеличение выброса пара в атмосферу стимулирует рост производительности котла без сколько-нибудь значительного перерасхода воды и топлива. Следовательно, можно было безбоязненно повышать скорость во избежание торможения двигателем.

В результате 1 июня 1935 года бригада Кривоноса провела из Славянска в Лозовую состав с донецким углём массой почти в 1800 тонн со средней скоростью 32 километра в час – в полтора раза выше, чем ранее. При этом и путь и локомотив с честью выдержали перегрузки.

Нахождение скрытых возможностей

В октябре 1935 года в мартеновском цехе № 2 Мариупольского металлургического завода имени Ильича началась масштабная реконструкция. Причина была в том, что состоявшаяся несколькими месяцами ранее отраслевая общесоюзная конференция поставила цель снимать по 6,7 тонн стали с квадратного метра пода печи. Это было вдвое больше, чем могли дать производственные мощности, построенные в конце XIX века.

Реконструкция продолжалась восемь месяцев, что очень быстро даже по нынешним меркам. За это время углубили плавильные ванны и подняли своды печей, модернизировали кислородное оборудование, значительно повысили давление и температуру пара, подаваемого для распыления мазута, а также увеличили грузоподъёмность разливочных вместе с ёмкостью сталеразливочных и чугуновозных ковшей.

Всё это создало предпосылки для внедрения методов скоростного сталеварения – выдачи плавки менее, чем за восемь часов: до этого плавка занимала примерно полторы смены.

В упрощённом виде оно базируется на трёх принципах.

Первый – активное использование чистого кислорода: избыточный углерод в расплаве сам по себе является топливом.

Второй – оптимальный тепловой режим: подача каждого последующего компонента при загрузке осуществляется строго в момент достижения предыдущим нужной температуры, также своя температура соответствует каждой из операций.

Третий и самый главный – исключение задержек производства по организационным причинам.

Макар Мазай и его бригада за четыре месяца не просто заставили реконструированные мощности работать в полную силу, но за счёт грамотной организации труда изыскали то, что в инженерии называется незадокументированными возможностями техники. В середине осени 1936 года средний съём составил 7,33 тонны, а 28 октября бригада Мазая почти двукратно превысила этот показатель.

Революция техническая и социальная

Говоря о Прасковье Ангелиной тоже можно упомянуть и о продуманной организации технологического процесса, и о всевозможных нетривиальных решениях. В её бригаде активно применялись и точная увязка работ машин в поле, и заправка тракторов прямо в борозде, и выполнение графика текущего ремонта техники, и даже строгое соблюдение гигиены.

Например, ей в числе первых удалось освоить пахоту ночью: многие модели тракторов тех лет вообще не имели электрооборудования. Решение оказалось простым: впереди шёл человек с фонарём.

Но всё же Прасковья Ангелина – это часть большого исторического феномена, не сильно балуемого вниманием профессиональных историков, а именно – тракторной революции. Мало кто представляет, насколько тектонические сдвиги в мировом сельском хозяйстве вызвало появление трактора. Причём не только производственные, но и социальные.

Например, именно механизация стала главной причиной исчезновения единоличного крестьянского хозяйства в развитых странах, поставив его перед выбором между дефармингом (разорением и поглощением крупными землевладельцами) и коллективизацией.

А её знаменитый призыв «Сто тысяч подруг – на трактор!» оказался символом не только мобилизационных настроений в советском обществе, но и того, что женщина может претендовать на более высокий социальный статус, чем ранее.