— Вячеслав Анатольевич, Президент РФ Владимир Путин своим указом расширил Арктическую зону Российской Федерации, включив в ее состав восемь улусов республики? Какие изменения в связи с этим ждут арктическую часть Якутии?
— Над обоснованием необходимости расширения Арктической зоны Российской Федерации работа шла несколько лет. Необходимо было включить в ее состав не только восемь улусов Якутии, но и часть районов Республики Карелия. Глава и Правительство Республики Саха (Якутия), члены Совета Федерации, представители других субъектов РФ и органов государственной власти РФ вплотную работали над этим вопросом.
Принципиально нужно было решить — основой для включения в Арктическую зону РФ должен быть не только выход территории субъекта на берег Северного Ледовитого океана, наличие низких температур, но и тесная экономическая связь арктических территорий между собой. Восемь улусов Якутии, которые недавно вошли в состав Арктической зоны РФ, являются ее неотъемлемой частью, тесно связаны с ней. Они представляют собой единое целое с теми улусами, которые уже официально были признаны частью Арктической зоны РФ.
— Что дадут эти изменения арктической части Якутии?
— Во-первых, сейчас разрабатывается проект федерального закона «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации», который в последующем коснется всех тринадцати улусов республики. Во-вторых, подходит к концу действие Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года и разрабатывается новая.
Новая стратегия предполагает, что в Арктике будут происходить важные и интересные события. Не секрет, что на все более или менее перспективные участки арктического шельфа выданы лицензии «Газпрому» и «Роснефти», поскольку по закону его разработкой могут заниматься только государственные компании. Уже начаты активные геологоразведочные работы, следовательно, республика тоже попадает в сферу их действия. Результат будет, конечно, не сегодня, а много лет спустя. Но тем не менее надо с чего-то начинать.
Активно развивается Северный морской путь. Мне приходилось уже говорить о том, что Севморпуть станет совершенно другим, чем был раньше. Это будет не местное каботажное плавание из порта в порт, лишь бы только завести грузы для нужд самих северов. Это будет широкая магистраль, по которой в обе стороны: на запад в Европу и на восток в Азию, будут уходить ежегодно до 60 млн тонн грузов. Для сравнения: в советские годы мы в лучшем случае доставляли 6-7 млн тонн в год. То есть по сути дела, по Севморпути корабли должны ходить как трамваи, с интервалом через сутки. Значит, потребуется обслуживание деятельности Севморпути, для чего необходимо будет подтянуть береговую инфраструктуру. Республика теперь имеет право рассчитывать на участие в этих программах.
Кроме того, концепция развития Арктики предусматривает там создание опорных зон. Сейчас невозможно полностью и единомоментно развивать всю Арктику, поэтому было принято решение о создании специальных опорных зон, которые будут служить каркасом экономического развития макрорегиона. Одна из таких опорных зон будет создана в Республике Саха (Якутия). Контуры ее намечены. Причем, у нас она необычная, потому что выходит за пределы Арктической зоны. В Жатае строится судоремонтно-судостроительный завод для обслуживания Арктики – формально он не входит в Якутскую опорную зону, но является частью ее.
Мы предполагали, что в арктической части Якутии будут развиваться некоторые горные производства и будет восстановлена инфраструктура, прежде всего в Тикси, Черском. Но теперь в связи с новым решением надо доработать все планы, которые были ранее, осовременить их с учетом проектов еще в восьми улусах и включать в эту опорную зону.
— Одной из самых насущных проблем Арктики и в целом страны является обеспечение транспортной доступности. В первую очередь это касается вопросов развития авиации. Вячеслав Анатольевич, как вам видится решение этой проблемы?
— Я сейчас не буду касаться авиации в целом, а возьму только ту часть, которая волнует нас.
Применительно к авиации Севера не годятся обычные рыночные подходы. Там должно быть мощное государственное участие. А каким образом это можно организовать?
Цена билета состоит их трех частей. Первая (которая включает в себя значительную часть стоимости) – это сборы за обслуживание в аэропорте. В 2000-ых годах в Якутии было принято решение и проходил эксперимент, который мы проводили вместе с Министерством транспорта РФ, когда создали федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера». И если раньше сто процентов стоимость сборов за обслуживание в аэропорте попадала в стоимость билетов, то теперь половина их финансировалась из федерального бюджета. Это была специальная субсидия. Но к сожалению, эта линия не выдерживается, потому что формально все было сделано, а вот та часть, которая должна была выделяться из федерального бюджета на покрытие затрат, начала уменьшаться и уменьшаться. Надо к этому возвращаться и дотировать половину аэропортового сбора в цене билета.
Вторая часть в стоимости билета связана с самими авиаперелетами. Стоимость авиаперевозок действительно высока по факту из-за дороговизны топлива. Поэтому воздушные линии на Севере и Дальнем Востоке надо откровенно субсидировать. У нас в стране этот процесс идет совершенно стихийно. Вот приехал какой-то начальник – президент или премьер – народ волнуется, говорит, что билеты дорогие. В ответ: «Все, с завтрашнего дня будет вам субсидия». И начинают летать за сравнительно небольшие деньги в Сочи, к примеру, из Владивостока. Это правильно, но надо поставить весь этот процесс на настоящую нормативную основу. Ведь не везде бывают начальники и на местные авиалинии некому пожаловаться. А они порой дороже дальних. Вот почему необходим специальный закон о порядке субсидирования социально значимых авиалиний в первую очередь для отдалённых территорий. Выделить их, определить, какую часть билетов авиаторы возьмут на коммерческой основе, а вторую часть откровенно финансировать из федерального бюджета. Уж коли мы затеяли такие серьезные дела – развитие Дальнего Востока, Арктики, — то этот-то вопрос надо решать.
Третья часть в стоимости билета посложнее, поскольку она связана с авиационной техникой. Билеты у нас дорогие, безопасность полетов не обеспечиваются из-за того, что катастрофа с техникой. Особенно для местных авиалиний. Руководителю страны многие объясняют, почему мы не занимаемся авиапромом: потому что очень много сил и средств уходит на военную авиацию, не хватает мощностей заводов, кадров. Но ведь все это дело наживное. Нет кадров – надо готовить, нет мощностей – надо новые строить. Но этот вопрос, к сожалению, не движется с мертвой точки. Есть проблески: вот-вот появятся Ил-112 и Ил-114 в ближайшие несколько лет. Но в целом в авиапроме очень тяжелая ситуация, её надо субъектам федерации непрерывно доводить до руководства страны. Вот здесь мы очень сильно отстали, Правительство же бездействует.
— В этом году произойдет знаменательное событие – будет пущено пассажирское движение до станции Нижний Бестях. На ваш взгляд, какие следующие шаги должны быть предприняты по дальнейшему развитию железнодорожной сети республики?
— Всю железнодорожную проблематику республики можно разделить на две части.
Примерно как в авиации есть магистральные полеты, а есть местные. Начнем с последних. У нас есть ствол железной дороги от Беркакита до Якутска. И еще есть БАМ, который находится на юге как основание нашей Амуро-Якутской железной дороги, частично проходит по территории республики в районе станции «Хани». Эти две магистрали составляют ствол. Теперь от него надо развивать местные железные дороги для практических целей. Во-первых, надо доводить до ума железную дорогу Улак—Эльга для того, чтобы Эльгинский угольный комплекс действительно заработал на полную мощность, поскольку не за горами то время, когда закончится уголь на Нерюнгринском угольном разрезе. Во-вторых, надо продолжать строительство железнодорожных веток к тем месторождениям, которые мы планировали освоить в южной Якутии. Например, до станции «Таежная», где месторождение железной руды, или от станции «Хани» до Тарыннаха (Олекминский улус), где тоже расположено месторождение железной руды. Гигантское, наподобие Курской магнитной аномалии. Или от Томмота до Элькона, где находится месторождение урановых руд. Вот это направления, которые надо интенсивно развивать.
Но это наши внутренние заботы. Они будут связаны с тем, насколько активна будет динамика освоения этих месторождений, создания новых производств.
А кроме этого нужны магистрали. Наша страна – это страна с незаконченными железнодорожными магистралями. То, что сопоставимые с Россией по территории государства сделали давно, у нас не сделано. Восток и Запад мало связаны между собой.
Нужно делать магистрали общенационального характера. Много говорится о Байкало-Амурской магистрали, на ее реконструкцию выделены большие средства, но ведь это незаконченная линия. Надо продолжать ее на Запад, строить так называемую Северо-Сибирскую магистраль, выводить на Урал и на порты Атлантики, которые находятся на севере – Индига, Архангельск и другие.
Нужно делать магистраль на Магадан. Причем, мы традиционно думаем, что он пойдет из Якутска. Да, пойдет. Но на самом деле ее полная длина начинается в Усть-Куте или в Усть-Илимске, идет через Ленск, Якутск и на Магадан. И дальше она в лучшем случае должна дойти до Камчатки. Нужно строить трансарктическую железную дорогу. От самого Мурманска и до Анадыря, в том числе и по Якутии.
Теперь нам надо вписываться в эти магистрали. А для этого в первую очередь необходимо строить совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через реку Лена. Почему он нужен как железнодорожный? Не только для того, чтобы зайти в Якутск и избежать лишних перевалок грузов или пересадки пассажиров. А для того, чтобы он стал соединительным мостом с магистралью, которая должна прийти с запада из Усть-Кута через Ленск на Якутск и уйти на восток, на Магадан.
Эти проекты, о которых я говорю, крайне необходимы стране. И не только в экономическом плане, но и в оборонном, геополитическом, если хотите. Жизнь заставит их осуществлять, иначе возникают серьёзные угрозы целостности страны. Наш долг – не оставлять без внимания эти вопросы, ставить их перед руководством страны. Капля камень точит.
