История с объединением АО «МВЗ им. М.Л. Миля» и АО «Камов» и созданием на их основе АО «Национального центра вертолётостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова» (НЦВ) получает дальнейшее развитие. Как и предсказывалось экспертами, вместо торжественно обещанного «бережного сохранения» двух уникальных отечественных вертолётных школ, полным ходом идёт поглощение КБ «Камова» пришедшей к управлению Центром «милевской» командой. И, хотя на официальном уровне постоянно говорится о том, что никому приоритет отдаваться не будет, по факту финансирование «камовских» проектов и исследований неуклонно свёртывается. Именно в «камовском» конструкторском бюро идут самые массовые сокращения, сюда практически не набирают молодёжь. Бывший президент и генеральный конструктор «Камова», Герой России, легенда советского и российского вертолётостроения Сергей Михеев, хотя и остаётся генеральным конструктором «Камова», но фактически изолирован и не влияет на процессы принятия решений в НЦВ. Все основные финансовые потоки тихой сапой переключаются на «милевские» проекты, причём без всяких логичных объяснений.
Так, были полностью заморожены работы КБ «Камова» по созданию перспективного скоростного вертолёта. Вместо него «милевцы» выставили некий образец на основе своего вертолёта Ми-35, предварительно «ободрав» его для улучшения аэродинамических качеств. В этом виде его разогнали до скорости 400 км/ч, что существенно меньше, чем у его американского конкурента Sikorsky S-97 Raider. При этом, по оценкам американцев, как только «милевский» перспективный вертолёт получит хоть какое-то вооружение и боевую нагрузку, его скорость упадёт до 330–350 км/ч, что ненамного превышает его сегодняшние параметры. Свежие конкурентоспособные «камовские» предложения в рамках НИР «Скорость» по исследованию управления оборотами несущего винта, при котором сочетание «притормаживания» несущего винта и наращивания скорости за счёт использования новейшего российского авиационного двигателя СМ-100, могли вывести наши вертолёты на недостижимый ранее в мире порог в 700 км/ч, — были без всяких объяснений заморожены. Точно так же, как были заморожены «камовские» работы по созданию беспилотных транспортных вертолётов — одного из важнейших стратегических направлений сегодняшнего вертолётостроения. Точно так же все «камовские» наработки по созданию ударных беспилотных вертолётов — одному из важнейших стратегических направлений современного военного вертолётостроения по решению управляющей компании «Вертолёты России» были переданы некоему малому предприятию, где и погибли под пятой некомпетентности и забвения, — если только не «ушли» к тем же американским конкурентам.
Причину такого неприкрытого волюнтаризма эксперты видят в сложной экономической ситуации, которая сложилась для НЦВ. По мере насыщения вертолётами российских войск, производство вертолётов неуклонно сокращается, финансирование с 2016 года сократилось почти вдвое. Каких-то крупных международных военных контрактов в перспективе не наблюдается. Ситуацию мог бы исправить гражданский сектор, где закупки вертолётов в мире исчисляются тысячами, но сосредоточившись на «жирных» военных контрактах, руководство НВЦ просто-напросто прошляпило гражданское направление и сегодня в своём портфеле имеет лишь два вертолёта: сертифицированный ещё в 2015 году, но так и не расширивший условия эксплуатации Ми-38, и Ка-62, поднятый в воздух в 2016 году, но так и не завершивший испытания. То есть в реале НЦВ предложить иностранному покупателю просто нечего! И в этих условиях в вертолётных джунглях начинается жестокая борьба за выживание, результатом которой через пару лет может стать полное угасание уникального конструкторского бюро «Камова» и, в отсутствие конкуренции, деградация конструкторского бюро «Миля».
Всё это стало следствием управленческих решений в руководстве госкорпорации «Ростех», принятых ещё десять лет назад, которые связывают с именем министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова. Проведённое под предлогом «оптимизации» слияние двух КБ в единую компанию так и не привело ни к снижению трудозатрат, ни к повышению управленческой и производственной эффективности, ни к повышению качества проектирования и сокращению сроков передачи вертолётов в серийное производство. Для многих руководителей НЦВ это уже давно очевидно, но остановить катящийся под гору шар им не хватает ни смелости, ни компетенции.
Насколько опытным вертолётостроителем является нынешний глава НЦВ Андрей Богинский, выпускник дипломатической академии, факультета международной экономики, защищавшийся по теме «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития»? Разве что двухлетняя работа в правительстве (под началом всё того же Дениса Мантурова) директором департамента авиационной промышленности — могла его приблизить к авиации, но это, прямо скажем, весьма опосредованно связано с конструированием и строительством вертолётов. Да и не с руки ему «бодаться» со своим бывшим «шефом»… С такими «эффективными менеджерами» никаких внешних врагов не надо.
В результате все завороженно, словно за пожаром, наблюдают за тем, как страна теряет уникальное КБ, а с ним — и целое направление вертолётостроения, где мы много десятилетий были безусловными лидерами. Хотя давно пора носить воду и этот пожар тушить.
