Развитие дальних перелетов — закрепление территориальной целостности страны

Михаил Делягин

Но авиакомпании не спешат воспользоваться открывшимися рыночными возможностями

Трагическая гибель второй по величине российской авиакомпании «Трансаэро», ставшей жертвой ухудшающейся конъюнктуры и глубоких стратегических просчетов, существенно повысила уровень концентрации рынка авиаперевозок. В условиях безнаказанного и почти тотального злоупотребления монополиями своим положением такая концентрация естественным образом вызывает у потребителей и даже других участников рынка вполне объяснимый страх.

Этот страх эффективно эксплуатируется в рамках конкурентной борьбы (и не только за авиапассажиров, но и за потенциальное влияние на государство). И вот, мы уже видим многочисленные сообщения о том, что «Аэрофлот», пользуясь уходом «Трансаэро» с рынка, якобы повысил цены на авиаперелеты на Дальний Восток, ухудшив тем самым и без того сложную конъюнктуру и дав негативный сигнал всему рынку. На самом деле «Аэрофлот» ради поддержания введенных им прежде «плоских тарифов» идет на определенные жертвы в отношении прибыли. Откуда взялись в таком случае подобные слухи?

ВОВРЕМЯ «ЛОВИТЬ» БИЛЕТЫ

До последнего времени существовало два подхода обеспечения транспортной доступности Дальнего Востока — рациональный и убыточный. «Трансаэро», насколько можно судить, демпинговало за счет полученных кредитов, наращивая количество пассажиров и используя их как защиту от кредиторов. Похоже, имел место забавный факт: скидочные и «ошибочные» тарифы у компании Плешаковых начали появляться сразу после получения госгарантий на кредит. Поэтому сегодняшняя многомиллиардная задолженность «Трансаэро» производит впечатление закономерного результата опасных игр с авиарынком, а неспособность обслуживать долги — вполне ожидаемого фиаско непрофессионального менеджмента компании. Сейчас сотрудники «Трансаэро» проводят митинги с требованиями сохранения авиакомпании и своих рабочих мест. Только кто будет возмещать 260 млрд. руб., которые должна компания, может, сами протестующие сотрудники, но это вряд ли. Пока бастующие верят в то, что прилетит «волшебник в голубом вертолете», Росавиация настоятельно рекомендует им увольняться и переходить в другие авиакомпании. Остается удивляться, почему менеджмент компании накапливал долги и не предполагал, что оставит без работы порядка 12 тысяч человек по всей стране?

«Аэрофлот» пошел иным путем — компания «держит» тарифы за счет снижения своей прибыли и пролетных доходов. Именно это позволило ей создать плоскую шкалу стоимости билетов на дальние расстояния. Само понятие «плоские тарифы», введенные «Аэрофлотом» при поддержке президента В. В. Путина в апреле 2015 года как минимум до самого его конца, является уникальным в мировой практике. Билеты, на ряд значимых для сохранения территориальной целостности страны маршрутов, продаются по единой цене: в Симферополь и Калининград — 4,5 тыс. руб. в одну, и 7,5 тыс. руб. в обе стороны. Во Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск и Южно-Сахалинск — соответственно 11 и 18 тыс. руб. Что представляется весьма существенным (и часто оказывается приятной неожиданностью для настрадавшегося от разнообразных рекламных акций пассажира), эта цена реальна: она уже включает в себя все многочисленные «таксы» и «сборы».

Между тем сообщения в прессе о резком росте стоимости тарифов подкрепляются ощущениями потребителей: действительно, с прекращением работы крупного перевозчика, уже длительное время устанавливавшего заниженные, в том числе, как выясняется, похоже, и демпинговые цены на перевозки, средний уровень цен просто не мог не вырасти. А воспитанный чрезмерно рискованной политикой «Трансаэро» довольно значительный слой умелых пассажиров, научившихся вовремя «ловить» его дешевые билеты и грамотно пользоваться разнообразными, но не слишком известными возможностями (вроде минимальной доплаты за обмен билета экономкласса на билет бизнес-класса накануне вылета), и вовсе столкнулся с существенными денежными потерями.

БИЗНЕС-КЛАСС БЕЗ СОЦИАЛЬНОЙ СПРАВЕДЛИВОСТИ

Но если разобраться чуть подробнее, то наблюдающий на сайте того или иного агентства цены в 120 и даже 200 тыс. руб. за полет по соответствующему направлению и возмущающийся этим пассажир (подобно, как говорят, даже одному из губернаторов) демонстрирует не разоблачение злоупотребления, а не более чем собственную невнимательность. Ведь в данном случае речь идет о «премиальном продукте», по сути дела, предмете роскоши: билете бизнес-класса с вылетом в ближайшие дни и при этом еще и в наиболее удобное время. Понятно, что обеспечение социальной справедливости в принципе не должно распространяться на бизнес-класс: им пользуются состоятельные люди, вполне сознательно оплачивающие дополнительный комфорт. Но чаще цену в 200 тыс. рублей предлагают сайты-поисковики, которые показывают маршрут с пересадкой в другой стране.

Разумеется, в рыночной экономике дотирование стратегически значимых направлений, пусть даже и за счет собственных средств компании, имеет и свои негативные стороны: другие перевозчики, ориентирующиеся на другую рыночную стратегию, не хотят летать по ним, так как стремятся к максимизации прибыли «в каждой точке», а не к закреплению пассажиров при помощи долгосрочного воспитания лояльности. А в прессе и социальных сетях продвигается другая, либеральная логика — государственные компании никуда не годны только потому, что они государственные, а вот частные авиаперевозчики вполне могли бы сделать будущее светлее, да и вообще невозможно создать свободный рынок в отдельной отрасли. Подобным «экспертам», наверное, действительно лучше писать о стрелках осциллографов, не вторгаясь в более сложные экономические и технические материи. Для них, похоже, политические идеи важнее конструктивного подхода, но, как говорится, собака лает — караван идет: «Аэрофлот» по-прежнему остается лидером гражданской авиации с адекватными тарифами.

КСТАТИ

Приоритет в политике

Мы переживаем сейчас редкий момент, когда кризис не только порождает опасности, но и действительно дает возможности — и обидно, что многие участники рынка, шокированные трагедией «Трансаэро», боятся, а то и вовсе не осознают их.

Принципиально важно, что отсутствие у ряда сравнительно небольших перевозчиков дальнемагистральных самолетов не является непреодолимым препятствием для достижения новых горизонтов, так как дальние полеты можно выполнять с промежуточной посадкой, осуществляя при этом перевозки пассажиров и по отдельным сегментам маршрута.

Это значительно увеличит возможности российской авиации, усилит ее конкурентность, а с другой стороны, предоставив новые возможности, стимулирует россиян к более активному использованию авиаперелетов.

Принципиально важно, что развитие дальних перелетов — это даже не столько обеспечение территориальной мобильности населения (самой по себе исключительно важной для экономического развития), сколько закрепление территориальной целостности страны. После катастрофы распада Советского Союза и разрухи 90-х годов эти перелеты лишь относительно недавно восстановились в значимых масштабах, и их не только сохранение, но и дальнейшее наращивание представляется безусловным приоритетом всей транспортной политики. В обеспечении которого, нет сомнения, российское государство может рассчитывать на всемерную поддержку не только «Аэрофлота», но и в целом всех авиаперевозчиков нашей страны.

Нужно лишь проявлять инициативу, напоминая друг другу об имеющихся возможностях и поддерживая усилия партнеров.